Mercedes G Kalvas

Mercedes G Kalvas : La passion en héritage

Cédric Kalvas a été plongé tout petit par son père dans la grande marmite des sports mécaniques tout terrain (il avait tout juste 18 ans et venait de passer son permis pour sa première participation aux 24 H TT).

Digne héritier d’Alain Kalvas qui a commencé sa carrière en compétition dès 1983 en endurance et qui a participé à son premier Paris Dakar en 1984, Cédric malgré la disparition de son père a repris le flambeau et porte haut et fier les couleurs du Team Kalvas en perpétuant la tradition des Protos Mercedes, tels que son père les avait conçus à l’époque.

Chez les Kalvas on cultive l’amour du Mercedes G, preuve en est, il suffit de regarder la cour de l’atelier...

Ci dessous le proto que Cédrix a pu faire revenir de et avec lequel, une fois restauré, il aimerait faire la Baja de France 2009.

Les courses

8 Paris Dakar dont 6 à l’arrivée (meilleur classement final:19ème)
5 Bajas espagnol
9 24 Heures de Paris (meilleur classement:17ème + 1 victoire de classe)
Endurance tout terrain depuis 1983(nous avons arrété de 1998 à 2004)
quelques slaloms sur formule 3000

Les différents Protos Kalvas

1984

1985 Classé 22 ème

1986 - 1987 Classé 19ème / 24 ème

1988 - 1989

1990

1994 - 1995

1996

1997 - 1998

2004

2005

Je vous présente maintenant la dernière évolution du proto, un retour aux sources avec l’aileron caractéristique qui amènera les Africains à surnommer l’engin : "L’avion du désert".

Cet engin a participé à 4 Paris - Dakar : 1988 1989 2000 2002

La carrosserie

Elle a été réalisée en 1987 pour participer au Dakar, ce qui explique la présence de l’énorme aileron aérodynamique, en effet ce G était capable d’atteindre plus de 200 km/h. Alain a fait lui même les moules, Cédric étant gamin avait la charge de passer la résine au pinceau dans les endroit les plus exigües. Le kit polyester est fixé sur l’arceau de sécurité

Comment cette carrosserie composite a t’elle été réalisée ?
prendre une carrosserie d’origine et la découper en menu morceaux
adapter à ce puzzle les nouveaux éléments de carrosserie (type aileron, etc) pour créer un modèle
couler la résine en pensant que les différents éléments du moules doivent être démontables
une fois la résine on démoule
il ne vous reste plus qu’à appliquer fibre de verre, kevlar ou autre composite
on barbouille le tout de résine et on attends que ça sèche
une fois votre pièce de carrosserie finie, il ne vous reste plus qu’à la poncer amoureusement et à la mettre en peinture avant de la fixer sur les tubes de votre arceau cage

Le moteur

C’est un 280 GE il a été rabaissé de 3-4 cm afin d’optimiser le centre de gravité du Mercedes (principe de base : on élimine au maximum tout ce qui est lourd et en hauteur, portière, carrosserie, etc). Culasse, arbre à came (de berline ici) et injection mécanique ont été revus, passant ainsi de 160 à 187 CV, le travail sur l ’admission et l’échappement permettent de gagner encore quelques CV (Cédric pourrait metre une injection électronique et gagner quelques CV de plus mais la version mécanique étant beaucoup plus simple à réparer, il reste sur de l’origine).

Sur une épreuve d’endurance la vitesse de pointe est de 150 - 155 km/h, le rupteur est à 6500 t/min.

La boite et le transfert sont d’origine, seuls les rapports de pont peuvent être changés suivant le type de compétition.

Le châssis et transmissions

Le châssis est d’origine. Le réservoir de 24O l situé à l’arrière et protégé par une caisse inox n’a pu être rabaissé sinon le Proto changeait de classe. Au final les modifications apportées sur les différents éléments permettent d’avoir un centre de gravité rabaissé de près de 20 cm par rapport à un Mercedes G d’origine.

Sur la gauche de la coque protectrice se trouve la batterie, la pompe et le filtre à essence.

Cédric pilote avec le réservoir le plus rempli possible afin d’avoir une répartition des masses 60% avant, 40% arrière, sur piste rapide ; il allège un peu l’arrière sur piste lourde. Notez que Cédric préfère rouler en 2 roues motrices, il a appris de cette façon et aime le confort de ce pilotage.

"il faut jongler entre 2 et 4 mais aussi avec les courtes. Sur une partie sinueuse assez grasse, si on a besoin de motricité et avoir du grip je vais passer en 4 courte, si c’est plus rapide avec des grandes courbes, je repasse en propulsion".

Les ponts

"A l’ancienne" comme le dit Cédric avec des blocages de différentiels manuels dont il enlève les tirettes pour les pilotes peu habitués à ces systèmes afin qu’ils n’oublient pas de les enlever. En fonction du terrain il rajoute ou non les interrupteurs qui se montent en quelques secondes.

Les pneus sont des Michelin OR en 7.50 montés sur des jantes Fagix.

L’habitacle

Les sièges baquets eux aussi ont été rabaissés. Entre eux, fixé à l’arceau, se trouve au plafond un intercom. Devant le siège du copilote se trouve un extincteur à main.

Le poste de pilotage est tout aussi épuré que le reste du véhicule, le tableau de bord est en bois et comme le dit Cédric :"je n’ai pas besoin de 36000 manos pour savoir ou en est le véhicule, je le connais par coeur et je suis même capable dans les vibrations, dans les bruits, à l’odeur de savoir si ca chauffe à l’avant ou à l’arrière".

Le circuit d’allumage est redondant avec deux bobines, le passage de l’une à l’autre se fait en quelques secondes en changeant la prise de bornier. On voit aussi l’extincteur principal du véhicule (obligatoire en compétition). des buses y sont reliées afin "d’arroser" le moteur et l’habitacle (photo ci dessous, sur la petite plaque striée).

Les suspensions

Les amortisseurs DeCarbon à huile ont été doublés à la fois à l’avant et à l’arrière, ce qui est un classique en endurance et en rallye. Pour des questions d’ordres financières, les amortisseurs sont de simples. Cédric a préparé en prévision d’un rallye africain un quadruplage à l’arrière !!!

Les ressorts sont légèrement plus durs que l’origine. Le G ayant une fâcheuse tendance à ne pas être stable, le débattement est un peu réduit afin de ramener au maximum toutes les masses

Le proto aux 24 heures de France

La logistique et la mécanique sont assurés par des amis, l’équipe comprends 3 mécanos plus Cédric, 3 pilotes, la femme de Cédric est responsable radio et fait le chronométrage lors des ravitaillements, les autres compagnes sont supportrices, font les photos et assurent le ravitaillement des organismes de l’équipe.

L’atelier en pleine préparation pour les 24 H TT

Les ponts de rechange prêts à être embarqués (et le fidèle Disco du journal du 4x4)

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