Comparatif Duster Armée vs. Ford Ranger

Comparatif Duster Armée vs. Ford Ranger

Comparatif Duster « Armée » vs. Ford Ranger

On refait le match !

Pour remplacer une partie de ses vieillissants Peugeot P4, l’armée française a choisi de s’équiper de 1000 pick-up Ford Ranger. Un choix qui a beaucoup fait parler de lui car, face au Ranger, on retrouvait le Dacia Duster, dans une version très spéciale préparée par Poclain/FAM. Nous avons pu essayer ces deux engins dans un comparatif inédit… et surprenant !

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 Texte : Olivier Duhautoy / Daciattitude

 Photos : Nicolas Stévenin / Le Journal du 4×4

Comparer un Duster et un Ford Ranger, ils sont devenus fous au Journal du 4×4 ? Pourtant, l’idée de ce comparatif ne vient pas de nous mais de l’armée française qui, devant mettre à la retraite une partie du contingent de ses Peugeot P4 datant des années 1980, avait décidé d’opposer trois véhicules à priori radicalement différents : le Citroën Berlingo transformé en 4×4, le Dacia Duster préparé par Poclain/FAM et le Ford Ranger. On le sait, le choix s’est porté, pour la première tranche de 1000 véhicules, sur le Ford Ranger. Une décision qui a fait polémique, notamment dans les médias et sur Internet, beaucoup ayant reproché à l’armée un choix peu patriotique en privilégiant des véhicules « américains » (qui sont, en fait, fabriqués en Afrique du Sud). Autant le dire immédiatement, nous n’entrerons pas dans ce débat qui ne relève pas de l’automobile : après tout, la police et la gendarmerie par exemple utilisent depuis longtemps des véhicules de marques étrangères (souvenez-vous par exemple des fameuses Subaru des brigades autoroutières), et le Berlingo (fabriqué en Espagne) comme le Duster (fabriqué en Roumanie) n’étaient pas non plus des produits « made in France », même si, dans ce dernier cas, une étape importante de la préparation pour l’armée était effectuée par Poclain dans son usine d’Étupes, près de Montbéliard.

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On a retrouvé la 7e compagnie

Non, ce qui nous a nettement plus étonnés, en revanche, ce sont les déclarations du ministère de la Défense qui a indiqué, pour justifier son choix, que « seul le Ford Ranger permettait une charge utile satisfaisante et le tout-terrain a été préféré au tout-chemin ». Concernant la charge utile, on ne saurait donner tort à l’armée, le Ranger acceptant une tonne dans sa benne sans fléchir, bien loin du Duster. Sur le qualificatif en revanche de « tout-chemin » concernant le Duster face à un Ranger supposé « tout-terrain », nous avions plus de doutes. Nous nous sommes alors tournés à la fois vers Poclain – qui a mis au point ce Duster très spécial – et vers Ford : les deux ont joué le jeu et ont accepté de nous confier chacun leur champion pour une confrontation (pacifique, on vous rassure) sur un parcours 4×4 plutôt corsé. Et pour tester le tout, une vraie compagnie réunie avec Pascal Burg (moniteur 4×4, formateur des équipages Duster du Rallye des Gazelles et patron de Duster Expérience), Nicolas Stévenin du Journal du 4×4, et Olivier Duhautoy du magazine spécialisé Daciattitude, tout ce petit monde accompagné de Thierry Blachier, également moniteur de 4×4 et propriétaire du terrain des Mille Chênes qui accueillait notre essai.

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Côté voitures, nous avons donc le Ford Ranger, le pick-up le plus vendu en France l’an dernier et sans doute l’un des meilleurs (le meilleur ?) de son segment à l’heure actuelle. Gueule d’enfer reprenant les codes stylistiques des gros F150 américains, solide châssis échelle, pont rigide arrière et suspension arrière à lames, le Ranger n’est pas là pour faire de la figuration avec son gabarit imposant : 5,35 mètres de long, deux tonnes à vide, 23 centimètres de garde au sol… En face, le Duster ferait presque frêle avec sa longueur inférieure de plus d’un mètre et ses 700 kilos de moins sur la balance. Toutefois, la préparation Poclain/FAM lui donne un léger avantage en garde au sol avec 24 centimètres grâce à une rehausse (par cales) de suspensions, et ses pneus Bridgestone Dueller A/T démontrent que l’on n’a pas affaire à n’importe quel Duster. On note également sur le Dacia de solides protections inférieures (moteur/boîte à l’avant et pont à l’arrière), mais l’équipement le plus important est invisible : Poclain a en effet greffé son fameux différentiel mécanique avant à glissement limité, qui est pour la première fois monté sur un Duster 4×4 et qui, on va le voir, transfigure totalement le SUV roumain…

David contre Goliath

Le gros Ranger, sûr de ses capacités et de sa réputation justifiée de 4×4 pur et dur, semble donc toiser le petit Duster. Une opposition de style mais aussi de philosophie, le premier misant sur sa force et ses caractéristiques et le second sur sa légèreté et son agilité. Techniquement, tout ou presque les oppose : on l’a dit, le Ranger repose sur un bon vieux châssis séparé, une conception à l’ancienne mais qui a fait la preuve de son efficacité, tandis que le Duster est de l’école des coques autoporteuses. Côté transmissions, là aussi, deux modèles s’affrontent : le Ranger utilise le classique système enclenchable 4×2/4×4. En 4×2, il s’agit d’une propulsion classique, avec arbre de transmission et un solide pont rigide arrière. Pas de transmission intégrale permanente donc : la position 4×4 enclenche le pont avant mais est à réserver aux terrains difficiles et aux conditions d’adhérence précaires. En l’absence de différentiel central, les deux essieux tournent donc à la même vitesse, ce qui interdit ce mode 4×4 à une utilisation sur bitume sous peine d’endommager la transmission. En option, le Ranger peut recevoir un blocage de différentiel arrière pour les cas extrêmes, un équipement qui n’a pas été choisi, selon nos informations, sur les véhicules de l’armée. Il dispose enfin d’une boîte à 6 rapports et d’une vraie boîte de transfert avec une gamme de rapports courts avec une réduction de 2,48/1.

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Côté Duster, on retrouve l’habituelle transmission dite « semi-permanente », sans différentiel central non plus mais avec un coupleur électromagnétique au niveau du pont arrière, qui est capable de faire varier le couple transmis aux roues arrière. En utilisation courante, la quasi-totalité du couple est dirigée sur les roues avant tandis que, en cas de perte d’adhérence, le système entraîne immédiatement les roues arrière. Il est également possible de bloquer la répartition à 50/50 entre les deux essieux mais jusqu’à 50 km/h maximum. La boîte de vitesses est la classique TL8 à 6 rapports dont une première raccourcie, mais sans gamme courte. Cette boîte reçoit le différentiel mécanique à glissement limité Poclain/FAM capable de renvoyer au moins 25 % du couple sur la roue avant encore en condition d’adhérence : un système infiniment plus efficace que les « blocages » électroniques se contentant de freiner la roue en perte d’adhérence.

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Sous le capot, les différences continuent avec sur le Duster le bien connu 1.5 dCi de 110 chevaux et 240 Nm de couple. Ce petit moteur fait face sur le Ranger à un autre 4 cylindres, de 2,2 litres cette fois-ci, développant sur notre modèle 150 chevaux et 375 Nm de couple : pas de doute, on change de catégorie avec ce gros moteur ; et encore, l’armée aurait pu choisir l’exceptionnel 5 cylindres de 200 chevaux et 470 Nm de couple ( !) disponible sur les finitions les plus huppées du Ford. On pourrait donc se dire, à la lecture de ces caractéristiques, que le Duster ne fait effectivement pas le poids (au propre comme au figuré !) face à la démonstration de force du Ranger autrement plus costaud sur le papier. Mais de la théorie à la pratique, et de la fiche technique à la réalité du terrain, il y a parfois une nette différence…

1.5 dCi de 110 chevaux et 240 Nm de couple

4 cylindres, de 2,2 litres cette fois-ci, développant sur notre modèle 150 chevaux et 375 Nm de couple

Le baptême du feu

Les hostilités commencent avec de simples tests de maniabilité dans une petite zone de manœuvres en sous-bois. Et, immédiatement, on prend conscience du gabarit conséquent du Ranger qui a bien du mal à braquer, et plus encore une fois le mode 4×4 enclenché. Il est évidemment pénalisé par ses dimensions et son empattement (on y reviendra plus tard), qui lui confèrent un diamètre de braquage de 12,4 mètres contre 10,4 pour le Duster : il faut souvent s’y reprendre à deux fois pour tourner et faire une marche arrière, lorsque le Duster profite de son excellente maniabilité. Logique au vu du gabarit des deux engins, mais cette tendance ne va cesser de se confirmer tout au long de la journée. En franchissement pur, le bilan est lui aussi contrasté : dans certaines situations, l’empattement bien plus long du Ranger et ses vrais croisements de ponts sont un avantage certain. En effet, l’excellent travail de la suspension permet d’avoir, plus souvent qu’avec le Duster, les quatre roues au contact du sol. Ce dernier, de par son architecture (monocoque, suspensions indépendantes, train arrière multibras…) a plus souvent tendance à « lever » la patte. Cela serait un inconvénient pour le Dacia s’il n’était pas équipé du différentiel avant. Mais, avec l’équipement Poclain/FAM, une seule roue avant en contact avec le sol suffit à faire avancer le Duster, démontrant une fois encore l’excellent travail du différentiel et l’apport de pneumatiques adaptés : les Bridgestone ont tout au long de l’essai accompli un travail parfait, réussissant toujours à trouver de l’adhérence même en conditions précaires.

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Pour le Ranger, tant que les 4 roues ont de l’adhérence, tout va à peu près bien… si l’on excepte la monte pneumatique de notre exemplaire (des Continental Cross Contact) au profil routier assez inadapté à notre exercice du jour ; espérons que l’armée les ait commandés avec des gommes plus efficaces ! Mais il suffit qu’une roue se lève et, le plus souvent, le Ranger restera sur place faute de blocage de différentiel. Il finit en général par passer, mais au prix d’un pilotage moins fin, et il faut alors jouer sur la puissance et les transferts de masse pour franchir des obstacles que le Duster avale sur un simple filet de gaz. Autre inconvénient des dimensions généreuses du Ranger, les angles d’attaque, de fuite et surtout l’angle ventral sont bien moins favorables que sur le Duster : l’empattement est plus long de 60 centimètres (un gouffre !) et les porte-à-faux, surtout l’arrière, très nettement supérieurs. Le crochet d’attelage a d’ailleurs plusieurs fois servi de soc de charrue et sa traverse de fixation limite encore plus l’angle de fuite.

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Dans les passages boueux, là encore, le Duster prend à nouveau l’ascendant sur le Ranger. Avec toujours les mêmes causes (pneumatiques, dimensions…) mais aussi le poids, très nettement supérieur : la légèreté du Duster devient un réel avantage, qui s’estompe toutefois au fur et à mesure qu’il est chargé. À l’assaut d’une pente il est vrai particulièrement grasse, et précédée d’ornières assez profondes, le Ford Ranger (tout comme le Toyota HDJ 80 de Thierry Blachier) par deux fois n’a pas réussi à grimper. Pire encore, en reculant prendre de l’élan, il s’est tout simplement « posé » et il a fallu le sortir en tractant. Et le Duster ? Eh bien, pendant ce temps, il a passé quatre fois l’obstacle en toute décontraction et, à l’endroit même où le Ranger était resté planté, il a même réussi à sortir de l’ornière piégeuse en deux roues motrices seulement. Provocation…

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le Ranger planté, alors que le Duster passait...

On aurait pu penser que le Ranger aurait lavé l’affront du « microbe » grâce à sa puissance supérieure. C’est vrai, avec 40 chevaux et 135 Nm supplémentaires, on pouvait s’attendre à ce que le Ford fasse parler la poudre. Oui mais voilà, avec son poids de deux tonnes, le rapport poids/couple/puissance est bien moins favorable : 13,3 kg par cheval et 7 kg par Nm contre 11,8 kg par cheval et 5,4 kg par Nm. Une fois de plus le Duster compense ses faiblesses théoriques par son poids contenu, son gabarit idéal et, il faut l’avouer, par une motricité quasi impossible à prendre en défaut. Pascal Burg, qui a derrière lui de longues années de conduite en 4×4 et en particulier en Duster, était le premier bluffé par le système de Poclain/FAM. « Le différentiel à glissement limité fonctionne parfaitement et, dans certaines situations, il rend presque le 4×4 superflu. Évidemment, les deux combinés donnent des résultats impressionnants : déjà doué en tout-terrain, le Duster est transfiguré par cet équipement et il est en train de démontrer qu’il ne craint pas grand-chose en franchissement ».

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Bête de somme contre poids plume

Alors, victoire par KO du Duster sur le Ranger en tout-terrain ? Pas si vite ! Déjà, on l’a dit, la monte pneumatique du Ranger de série ne rend pas justice au pick-up Ford et limite singulièrement ses capacités. Ensuite, c’est vrai, le Ranger ne peut lutter en agilité, maniabilité, motricité et légèreté. Vous me direz – et vous aurez raison – que cela fait déjà beaucoup. Suffisamment en tous cas pour affirmer que le plus « tout-terrain » des deux n’était pas forcément celui qu’on croyait. Cela étant dit, notre essai ne portait volontairement que sur du franchissement pur et dur, domaine dans lequel les pick-up ne sont pas à leur avantage : il reste au Ranger une indéniable solidité (et vu les conditions d’utilisation à l’armée, ce n’est pas du luxe…) avec un véhicule en béton armé qui devrait résister aux pires tortures. Ensuite, sur piste, les choses se corsent pour le Duster : le Ranger est certes moins confortable mais sa suspension est aussi bien moins soumise aux effets de pompage que celle du Duster : la réhausse effectuée par Poclain conserve en effet les ressorts et les amortisseurs « pompe à vélo » d’origine. Pas sûr que le confort des passagers soit le premier critère de choix pour l’armée et le Duster aurait largement gagné à être équipé de suspensions plus efficaces comme les excellents combinés Euro 4×4 Parts par exemple.

Dernier point enfin, le Ranger offre l’avantage décisif de sa benne et de sa charge utile bien plus conséquente (1152 kilos contre 555 !). Le Duster ne peut rivaliser non plus sur ces caractéristiques, qui étaient visiblement un critère crucial de l’armée pour qui les véhicules doivent offrir cinq vraies places mais aussi pouvoir emporter tout le matériel nécessaire. Enfin, quand le Duster tracte au mieux 1400 kilos, le Ranger permet d’atteler 3350 kilos ! Le costaud de service reprend ses droits…

Duster 4×4 et motricité renforcée : la révélation

Nous terminerons cette confrontation en précisant que nous ne nous sommes pas étendus sur les autres aspects du véhicule (équipement, finition, comportement routier…) qui n’étaient pas cette fois l’objet de notre essai. Précisons rapidement que le Ranger Double Cabine (notre modèle d’essai était, lui en cabine approfondie) offre une bonne habitabilité, pas meilleure toutefois que celle du Duster qui offre même plus de place aux passagers arrière. Un point important en revanche concerne la consommation : de 7,5 litres en moyenne sur le Duster 4×4, elle approche les 11 litres sans forcer sur le Ranger. En tout-terrain intensif, multipliez ces chiffres par deux sans hésiter… Le Duster une dernière fois récolte les fruits de sa conception plus légère et de son gabarit inférieur.

En conclusion, il faut bien l’avouer, ces deux engins sont tellement diamétralement opposés qu’on se demande presque comment ils pouvaient se trouver sur le même appel d’offres avec des prestations aussi différentes. C’est sans doute, finalement, ce qui rend la polémique qui a suivi le choix de l’armée, un peu stérile tant le Duster et le Ranger ne sont absolument pas conçus pour le même usage. Toutefois, il nous paraissait important de démontrer qu’en tout-terrain (et non pas en tout-chemin, n’en déplaise au ministère de la Défense…), le soldat Duster n’a rien à envier à son camarade bidasse de chez Ford, bien au contraire. Et surtout, au-delà du cas de l’armée française, nous avons en quelque sorte pu conduire le Duster idéal (à la suspension près) : équipé du différentiel Poclain/FAM à glissement limité, le Duster 4×4 devient, sans mauvais jeux de mots, une véritable arme de guerre et démontre d’incroyables aptitudes en tout-terrain. Une transformation sur laquelle, on vous le promet, nous reviendrons rapidement. En attendant, repos, soldats !

Pas qu’une question de prix

Vous l’aurez remarqué, nous n’avons pas abordé dans notre essai comparatif l’aspect financier de nos deux adversaires. La raison est simple : au delà du prix catalogue (le Ranger XL Pack double cabine débute à 30 720 euros TTC, le Duster dCi 4×4 Ambiance équipé Poclain « Niveau 3 » à 20 484 euros TTC), les conditions tarifaires du marché de l’armée relèvent presque du secret défense ! Vu le volume de la commande (1000 véhicules), les remises consenties par les constructeurs sont évidemment primordiales dans le choix final. Malgré la différence de prix de départ de 10 000 euros, l’armée indique que le budget était identique pour les deux véhicules. Selon nos informations, Ford comme Dacia auraient chacun proposé un véhicule à moins de 19 000 euros. Vous pouvez donc en déduire que Ford a été, de loin, le plus généreux en remise (près de 40 %, tout de même !) afin de s’aligner sur le tarif de la concurrence… Pas vraiment une surprise lorsque l’on connaît la politique tarifaire de Dacia et la quasi-absence de rabais !

DUSTER

LES PRIX


Duster Poclain/FAM 1.5 dCi 110 4×4

À partir de 19 260 €

Modèle essayé

Lauréate 1.5 dCi 110 4×4 « Niveau 3 »
21 584 €
Malus 150 €

LES +

 Capacités tout-terrain formidables

 Agilité, maniabilité, légèreté

 Tarif de base

LES –

 Charge utile

 Suspension d’origine

 Poids tractable

CONSOMMATION DURANT L’ESSAI


 7,5 l/100

FICHE TECHNIQUE
Duster dCi 110 4×4

Motorisation

 1.5 dCi

 4 cylindres, turbo diesel, 8 soupapes

 1461 cm3

 110 ch (81 kW) à 4000 tr/min

 240 Nm à 1750 tr/min

Boîte de vitesses

 Mécanique, 6 rapports

 Vitesse en km/h à 1000 tr/min (1/2/3/4/5/6)

 5,79/9,97/15,8/23,16/31,83/41,82

Dimensions

 4315 x 1822 x 1725 (L x l x h en mm)

 Empattement : 2674 mm

Masses

 Masse à vide : 1320 kg

 MMAC : 1875 kg

 Charge utile : 555 kg

Capacités

 Coffre en 5 places : 443 l

 Coffre en 2 places : 1570 l

 Réservoir : 50 l

Performances

 Vitesse maxi : 168 km/h

 0 à 100 km/h : 12,9 s

 1000 m DA : 34,9 s

Consommations constructeur

 Mixte : 5,1 l/100

 Émissions : 135 g/km CO2

 Malus 2014 : 150 €

RANGER

LES PRIX

Ford Ranger DoubleCab TDCi 150 4×4

À partir de 30 720 €

Modèle essayé

SuperCab XLT Sport TDCi 150

29 376 €

Pas de malus

LES +

Conception ultra solide

Vraie boîte courte

Charge utile, poids tractable

LES –

Poids, maniabilité et agilité

Monte pneumatique

Aptitudes en franchissement

CONSOMMATION DURANT L’ESSAI
11,2 l/100

FICHE TECHNIQUE

Ford Ranger DoubleCab TDCi 150

Motorisation

2.2 TDCi

4 cylindres, turbo diesel, 8 soupapes

2198 cm3

150 ch (120 kW) à 3700 tr/min

375 Nm de 1500 à 2500 tr/min

Boîte de vitesses

Mécanique, 6 rapports (BVA 6 en option)

Boîte de transfert

Réduction de 2,48/1

Dimensions

5359 x 1850 x 1815 (L x l x h en mm)

Empattement : 3220 mm

Masses

Masse à vide : 2048 kg

MMAC : 3200 kg

Charge utile : 1152 kg

Capacités

Coffre en 5 places : n.a.

Réservoir : 80 l

Performances

Vitesse maxi : 175 km/h

0 à 100 km/h : n.c.

1000 m DA : n.c.

Consommations constructeur

Mixte : 8,6 l/100

Émissions : 228 g/km CO2

Malus non applicable sur les VU

La transformation Poclain/FAM

Spécialiste de l’hydraulique, Poclain est également le propriétaire de FAM. Ce nom vous dit sans doute quelque chose : les Partners Ushaia – entre autres – étaient transformés par l’entreprise d’Etupes (25). Le produit phare de la maison est donc ce différentiel mécanique qui renvoie, quoi qu’il arrive, 25% du couple au minimum sur la roue encore en contact avec le sol. Elle est depuis quelques mois disponible chez Dacia sur de nombreux véhicules 4×2 (Sandero, Dokker, Lodgy, Duster, Logan MCV…) et désormais sur le Duster 4×4. Poclain en revanche ne la commercialise (pour l’instant ?) que sur les véhicules commandés neufs et pas en pièce détachée pour les Duster déjà sortis d’usine. Il ne s’agit pas d’une option à proprement parler mais d’une adaptation disponible à la commande. Il suffit pour cela de demander à son concessionnaire de contacter le centre CNR Pro+ de Renault qui se charge de toutes les commandes et adaptations spéciales.

Duster Poclain/FAM 1.5 dCi 110 4x4

Quant aux tarifs, en plus du prix du véhicule de base (toutes les finitions sont disponibles, sur motorisation dCi 110 4×4 et TCe 125 4×4), Poclain propose différents niveaux de préparation :

Prix en € HT
Transformation « Motricité Renforcée » niveau 1 :
Différentiel avant à glissement limité
Rehausse de suspension
1550 1860
Transformation « Motricité Renforcée » niveau 2 :
Différentiel avant à glissement limité
Rehausse de suspension
5 pneumatiques type All Terrain
2100 2520
Transformation « Motricité Renforcée » niveau 3 :
Différentiel avant à glissement limité
Rehausse de suspension
5 pneumatiques type All Terrain
Protections inférieures sous moteur et pont arrière
2570 3084

Le domaine des Mille Chênes

Thierry Blachier, pilote et instructeur 4x4, qui nous a accompagnés durant tout cet essai et a mis à notre disposition le domaine des Mille Chênes

Au chapitre des remerciements, comment ne pas citer Thierry Blachier, pilote et instructeur 4×4, qui nous a accompagnés durant tout cet essai et a mis à notre disposition le domaine des Mille Chênes. Ce domaine de 150 hectares situé dans le Sud-Ouest, à quelques kilomètres de Mont-de-Marsan, propose plus de 30 kilomètres de pistes 4×4 et de nombreuses zones d’évolution de toutes difficultés, de l’initiation au tout-chemin jusqu’aux zones de franchissement les plus difficiles. Ce magnifique site naturel accueille professionnels, particuliers ou clubs toute l’année et propose également une aire de bivouac et un chalet sanitaire. Bref, le cadre idéal pour vos sorties 4×4, d’autant que Thierry et son équipe peuvent aussi vous concocter des stages ou des formations sur mesure quel que soit votre niveau.

  • Domaine des Milles Chênes
  • 32400 Termes d’Armagnac
  • dmc@lesmillechenes.com
  • Tél. : 05 62 03 87 62
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Commentaires

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    Comparatif Duster Armée vs. Ford Ranger
    Merci pour ce très bel article. Le tout-terrain de loisir devient abordable à la fois par l’aide technique de FAM et aussi par le confort d’un véhicule du quotidien utilisable pour ses loisirs.
    Mon seul rêve en plus : que cette belle garde au sol de plus de 20cm soit disponible sur un break pour y loger une tente de toit tout en gardant une hauteur totale inférieur à 1,9 mètre.

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    Comparatif Duster Armée vs. Ford Ranger
    Etant un ancien mili de la génération P4 (j’ai quitté une semaine avant l’arrivée du PVP dans mon unité), je sais que l’on pratique plus souvent le franchissement dans un club ou tout seul dans les bois, que lors d’un exercice au sein de l’armée.

    Je pense que la charge utile est plus importante que la possibilité de mettre le véhicule en croisement de pont extrême ou sous 1m de boue.

    Ce genre de 4×4, comme le fût le P4, est surtout un véhicule de liaison (vigipirate, exercice…ou déplacement sur 200m lors des tirs pour voir les cibles car la flemme de marcher 😉

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