DaSurf Moon Buggy GCC 3.8 V6 compresseur

– texte Nicolas MAILFAIT STEVENIN

 photos Alexis Cornu

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C’est encore une exclusivité que vous propose le Journal du 4×4 avec cette fois un magnifique proto monoplace façon Moon Buggy. Historiquement on pourrait dire que le premier Moon Buggy a été conçu par la NASA en 1971 pour la mission Apollo 15 puis les deux missions suivantes. Mais à l’heure actuelle, il est utilisé pour qualifier un des types de véhicule qui roule dans les compétitions telles que l’ancien UROC ou l’actuel W.E.Rock aux USA. Ces engins sont des prototypes à châssis tubulaire, presque au ras du sol, de format compact et ramassé et ils sont d’une efficacité redoutable quand on sait les manier.

En France, on a eu l’occasion d’en voir rouler un lors des premiers rassemblements Pirate 4×4 ou au Chambon sur Jeep en 2010 avec Nicole Johnson au volant. Pour ma part, j’ai découvert ce proto nommé Bully Dog en France. Il venait tout droit des USA. Cet engin a son importance car c’est lui qui a été au tout début de l’histoire du proto dont je vais vous parler : DaSurf.

Laurent va bientôt fêter ses quarante ans et pratique le tout terrain depuis ses 19 ans. Sa première monture sera un Suzuki Samuraï avec lequel il va commencer à participer à ses premières épreuves de trial. Car ce qui intéresse avant tout Laurent, c’est le franchissement. Passer des obstacles avec la bonne trajectoire, peaufiner son coup de volant sans rouler comme un bourrin, voilà ce qu’il aime.

Après un an de Suzuki, il envisage de le préparer et fait ses calculs. En mettant des blocages de différentiel, une transmission courte, ainsi que tous les équipements nécessaires, il arrive vite à une somme rondelette. Il ne lui faudra pas longtemps pour prendre sa décision. Il revend le petit Suzuki et s’offre un 4×4 Mercedes GD. Il faut dire qu’il avait pu voir les capacités de cet engin avec le Club Mercedes Benz France et qu’un G avec ses blocs, son empattement n’a pas besoin de grand chose pour être une vraie bête de franchissement. Le GD sera bien vite changé pour un 300 GE bâché. Ah le charme du 6 cylindres en ligne de 170 ch…. C’est vrai qu’il est tentant ce 4×4. Pour le préparer, Laurent va juste lui mettre des ressorts souples, allonger un peu les tirants et mettre des pare-chocs en tube. Et depuis il n’a rien fait de plus si ce n’est un entretien régulier. Pas une pièce de cassée, rien de tordu, rien que des pièces d’usures, ça peut faire réver certains qui ne cessent de remplacer des demi arbres et autres cardans… je ne citerai pas de marques 😀

L’autre avantage du G me confie Laurent : « quand je partais en week end, je mettais derrière 4 pneus tout terrain, je prenais l’autoroute à 130 et une fois sur place, je changeais les roues, je faisais mon week end de franchissement et je redémontais le tout pour rentrer confortablement et rapidement à la maison ».

Et des week end, il en a fait Laurent. il a traîné ses crampons un peu partout en France et a participé à pas mal de randos hard dont : Trophée Cévenol (10 fois), la Stevenson en Ardèche (4-6 fois), des trials dans le Jura et en Bourgogne, la Ronde des Bois Noirs, la « J’y étais », etc etc

Toutes ces randos font partie des plus difficiles, là où il faut avoir un bon véhicule mais aussi un bon coup de volant. « De super terrains de jeux » comme le dit notre ami, plutôt à tendance sec et roche car si le G a un inconvénient, c’est « qu’il se plante facilement dans la boue ». En 2009 il participe à son premier rassemblement Pirate 4×4, c’est là qu’il croise le proto venu des USA. Et là Laurent est littéralement bluffé par ses capacités en tout terrain. Il faut dire que la bête grimpait partout et qu’aucun obstacle sur le terrain des Combes Grondées ne lui résistait.

Il aura fallu quelques années et sa participation aux rassos Pirate 4×4 où il a pu voir beaucoup de protos évoluer et pris goût comme il le dit au « surf sur des dalles de pierre énormes » avec son G. De plus il est arrivé au bout des possibilités de son 4×4 Mercedes. Que faire ? se remonter un 4×4 ou alors passer directement à un proto du genre de celui du Bully Dog qui l’avait tant fait rêver, d’autant plus que le châssis et les ponts de ce même proto étaient à vendre.

Il ne tardera pas à prendre une décision. Il rachète donc le châssis du Bully pour ne garder que les ponts et les airshocks. Le châssis pourra aussi servir d’inspiration car, en tout cas à ma connaissance, ce nouveau proto sera le premier conçu en France comme un moon buggy monoplace.

Il se tourne donc vers Fab de Golden Coast Custom pour la réalisation de l’engin. Fab n’en est certes pas à son coup d’essais dans la conception de châssis et de protos mais pour lui aussi ça sera une première dans le style Moon Buggy. Le connaisssant, le challenge ne pouvait que l’intéresser.

Le Bully est désossé et analysé, ses liaisons au sol, des trois links, seront retenus pour le futur proto nommé DaSurf. On garde bien évidemment un style ramassé, compact, bas, avec moteur arrière avec cependant deux différences de taille :

 la première c’est une répartition des masses centrée. En effet sur le Bully tout le poids était à l’arrière et pour lester l’avant, de l’eau était mise dans les pneus pour essayer d’empêcher l’avant de délester

 la seconde est d’ordre stylistique. Autant le Bully était carré et symétrique, autant le proto DaSurf que Fab a dans la tête sera fait de courbures et d’une asymétrie totale. Un sacré pari technique.

La carcasse du Bully est donc amenée chez Golden Coast Custom en Côte d’Or. Le donneur d’organes est soigneusement examiné er servira, en quelque sorte, d »exemple pour la construction de DaSurf. Les solutions technique du Bully ne sont cependant pas toutes retenues surtout en ce qui concerne la répartition des masses. Fab va donc se creuser la tête pour arriver à mettre plus de poids sur l’avant.

Fab de Golden Coast Custom au volant du proto qu’il a construit amoureusement, j’ose le dire

C’est aussi la mécanique qui va guider Fab pour la forme générale du monoplace. Pour qu’il soit le plus compact possible, les tubes seront placés en fonction de l’ensemble moteur / boîte / transfert et des ponts.

Le moteur qui est situé, je vous le rappelle, en position arrière est avancé de près de 10 cm et est descendu le plus bas possible afin d’avoir un centre de gravité au plus proche du sol. La position de pilotage est aussi très en avant. Les pédales sont situées au niveau du pont avant. L’orbitrol de la direction hydraulique est lui aussi ramené en bas de la colonne de direction. Tous ces petits détails vont faire qu’au final la répartition des masses s’approche du 50/50.

Le look DaSurf

Avant de détailler la technique, regardons un peu ce proto au niveau de son design, de son allure. DaSurf c’est d’abord un parti pris stylistique très fort. Là où en général les constructeurs châssis privilégient l’efficacité à la silhouette en mettant le minimum de tubes et surtout en essayant de les concevoir droits, là où la symétrie règne en maître, sur DaSurf Fab prend totalement le contre pied de ces principes. Comme vous avez déjà pu vous en rendre compte avec les différents protos de GCC qui ont déjà été présentés dans votre magazine 4×4 préféré, Fab apprécie les courbes et apporte toujours une note personnelle dans le look de ses créations. Ici aussi ça sera le cas et notre Moon Buggy sera une sorte de laboratoire de style pour les idées de GCC.

Vous aurez du mal à trouver deux bouts de tubes similaires. Regardez l’engin de face et vous verrez que sa partie gauche diffère de sa partie droite. Regardez les ancrages des suspensions et vous verrez que celles de droite ne sont pas identiques à celles de gauche non plus. Ici en tournant autour de l’engin, à chaque pas on découvre un point de vue différent.

Techniquement le châssis de DaSurf est fait à partir de tubes en acier TU37B cintrable, étiré à froid et sans soudure. Tout le montage sera fait par Fab au TIG, non je ne vous parle pas d’un Travail d’intérêt général mais d’un type de soudure. A la différence de la soudure MIG ou l’électrode fond en apportant le métal, la soudure à l’arc TIG se fait elle avec une électrode non fusible et réfractaire en tungstène qui va créer un arc électrique avec la pièce à souder, cet échauffement, sous atmosphère neutre avec un gaz inerte, va permettre un apport de métal avec des baguettes.

Les principaux avantages sont que l’on peut souder dans toutes les positions et que le travail sera plus précis et esthétique. Par contre les soudures sont plus minutieuses à préparer et plus longues à réaliser, le gaz employé est plus cher ce qui fait que le poste de main d’oeuvre de soudure sera plus conséquent qu’avec un travail au MIG.

Pour la finition, Laurent a fait réaliser un habillage sur le toit et les flancs avec le Surfer d’Argent, et en plus c’est beau !

Mais DaSurf ne serait t’il qu’une sorte de concept car joli mais juste fait pour être montré ? certainement pas ! Là où Fab gagne son pari, c’est qu’il a réussi une alliance entre le style et la technique en construisant un proto avec des capacités hors du commun.

Les trains roulants de DaSurf

Nous l’avons vu, les trains roulants du buggy ont été inspirés par ceux du Bully Dog mais ont été optimisés. A l’avant comme à l’arrière, les ponts sont maintenus par un 3 links. Si on y regarde de près on se rendra compte que les angles et les positions des ancrages des rotules sont différents ce qui apportera plus de débattement et recentrera aussi les masses.

La suspension est confiée à des airshocks (des amortisseurs dont ont peut faire varier la pression d’azote interne. c’est cette dernière qui fera office « de ressort »). Ici ce sont des airshocks King et 2 pouces de diamètre pour 14 pouces de course (débattement entre le point le plus haut et le plus bas) soit près de 35 cm. Ici pas de butées hydrauliques ce qui permettra de gagner un peu de poids et de plus l’engin n’est pas dédié à faire des sauts de « folie ». L’empattement est légèrement plus grand que celui du Bully Dog avec un gain de 2-3 pouces.

Les ponts sont des Dynatrac bâtis sur des Dana 60 et montés en high pinion avec un rapport de 5.38. Je vous explique, sur les ponts d’origine, l’arbre de transmission arrive en bas du nez de pont. En position basse il sera plus facilement au contact de rocher et a plus de risque de prendre des chocs qu’en position haute. Alors en gros, il suffit de retourner le pont en mettant le bas en haut mais là l’arbre de transmission se retrouve lui aussi inversé (par exemple si on parle du pont avant, faites lui faire un demi-tour et l’arbre de trans part désormais vers l’avant et non plus vers l’arrière).

Donc pour remettre le tout dans le bon sens, on inverse aussi le montage du différentiel. Notre arbre de transmission repart désormais dans le bon sens sauf que la cinématique est inversée c’est à dire que vos marches avant vont se transformer en marche arrière et que votre marche arrière sera désormais votre seule vitesse avant …

Mais si vous vous rappelez bien de ce que je vous ai dit, ici le moteur est à l’arrière. Il est donc inversé par rapport à celui d’un véhicule en configuration normale. Si le moteur est inversé, la boîte l’est aussi. Je vois que vous commencez à comprendre où je veux en venir. Les ponts sont donc inversés mais la boîte l’étant aussi, on a donc au final nos marches avant qui font faire avancer le véhicule et la marche arrière qui le fera reculer, ouf ça y est ça marche dans le bon sens.

Autre particularité, pour avoir un rayon de braquage moins important, des élargisseurs de voie ont été montés à l’avant.

Pour finir avec les ponts, sachez qu’ils sont dotés de Detroit locker, c’est à dire d’un système autodébloquant, que les demi arbres sont en 35 cannelures et en chromoly (un alliage d’acier chrome-molybdène très résistant). Le principe du Detroit Locker est le suivant, son mode normal est bloqué, c’est à dire que le demi arbre gauche est solidarisé avec le demi arbre droit, cela apporte une très grande motricité. Par contre le Detroit Locker a la possibilité de se débloquer quand vous tournez, ce qui vous avouerez est pratique pour éviter le fatal « tout droit » qui ne manque pas d’arriver quand un différentiel est bloqué. Les pivots sont des Dynatrac eux aussi renforcés. Les freins sont des petits modèles comme ceux montés sur les ponts Dana 44. Notez qu’ici il y a deux pédales, une pour le pont avant, l’autre pour le pont arrière.

La direction est hydraulique et l’orbit roll est placé tout en bas d’une colonne de direction, ce qui est assez inhabituel mais permet de mettre du poids sur l’avant

Les tirants, la barre panhard et la barre de direction ont été faits sur mesure dans les ateliers de CBMS par Christophe Bouzon. Ils sont faits selon les cotes du client et sont usinés à la demande. Les barres d’aluminium de qualité aéronautique sont d’abord découpées, biseautées au tour, filetées et fraisées afin de recevoir les rotules, au choix (Currie, Summit Machine, Ballistic Fabrication, etc). Elles sont ensuite marquées avec un appareil de gravure multipoints, ce qui permet de repérer aisément les filetages gauche / droite.

Ces pièces en aluminium ont plusieurs avantages :

 elles sont plus légères que les tirants acier

 elles sont pleines et résistent donc mieux aux impacts, qui, sur un tube creux, font plus facilement un point de faiblesse

 elles ne rouillent pas et sont insensibles à l’humidité

 l’aluminium utilisé garde une mémoire de forme, c’est à dire que s’il se plie (attention, je ne parle pas d’un angle de 45°) il peut être remis droit sous une presse

 disponibles dans plusieurs diamètres : de 30 à 50 mm

Au niveau du tarif, il faut compter pour un tirant de 80 cm de long pour un diamètre de 40mm environ 120 € TTC auquel il faudra rajouter des rotules dont, selon les marques, les tarifs oscillent entre 70 et 90 € pièce. Certes cela a certes un coût mais la qualité, la solidité sont au rendez-vous.

La motorisation de DaSurf

Au départ, la motorisation devait être le bloc V6 3.8l d’une Pontiac Firebird,que Laurent avait déjà. Mais malheureusement le moteur n’a jamais tourné rond, la source du problème est certainement électrique mais n’a toujours pas été identifiée avec certitude. Alors Laurent s’est tourné vers 4Krawl qui lui a fourni un moteur V6 3.8l mais avec un compresseur. Ce V6 initialement installé dans une Pontiac Grand Prix avoisine les 300ch, largement de quoi emmener l’engin mais en ayant un encombrement assez réduit tout comme le poids.

Et pour nourrir le bestiau, GCC a conçu un réservoir inox d’une dizaine de litres sur mesure. Il s’intègre parfaitement dans le châssis.

Le radiateur est installé à droite du pilote , il a aussi été choisi en fonction de l’espace disponible entre les tubes

La boîte de vitesses est une Powerglide de General motors à deux rapports. C’est un choix judicieux, qui allie la fiabilité à un coût raisonnable. On peut choisir la manière dont réagit la boîte, ici, le convertisseur de couple est optimisé pour avoir le plus de couple à bas régime. Pour l’adapter au moteur il a fallu passer par une platine spécifique, en effet le bolt pattern (la configuration de la boulonnerie) n’est pas le même entre le moteur et la boîte.

La boîte de transfert quant à elle provient d’un Jeep Cherokee, il s’agit d’un transfert NP231, ici avec une sortie courte SYE (Slip Yoke Eliminator ). Ce kit permet d’éliminer le coulisseau en sortie de boite de transfert NP231. Ici un petit arbre transmission arrière à double croisillon a été installé afin que la transmission ne frotte pas sur les tubes. Il est maintenu en, place par un palier. Ce système permet à la transmission de prendre beaucoup d’angle sans pour autant avoir de grosses contraintes mécaniques qui finiraient lors des grands débattements, par avoir raison de la transmission et de la briser. Dans l’idée de ‘tout est inversé » la NP231 permet sur le Cherokee d’enclencher / désenclencher le pont avant mais ici il actionnera le pont arrière, cet engin est donc soit en traction soit en 4×4.

Les autres équipements

L’intérieur est sobre et nous y trouvons juste ce qu’il faut comme accessoires. Tout d’abord pour surveiller la bonne marche du moteur il y a 4 manomètres qui ont été installés sur une mini planche de bord :

 Température d’eau

 Température d’huile

 Pression d’huile

 Voltmètre

Facilement accessible le démarreur, la pompe à essence et le coupe circuit juste à droite du volant

Le volant est à moyeu amovible, ce qui rend plus facile l’entrée dans le « cockpit »

Un siège baquet avec des harnais 4 points est indispensable dans ce genre de véhicule, le casque, ici un Axel Off Road est vivement conseillé

Les pneumatiques BF Krawler en 39 13.5 17 et les jantes proviennent du Bully mais accusent leur âge, ils seront bientôt changés sûrement par des Maxxis trepador en 40″

Et dans les zones ça donne quoi ?

Vous vous doutez bien qu’un tel buggy devrait aller plutôt bien pour les gros franchissements. Comme le dit Laurent : »pour le moment les limites de la machine sont au dessus des miennes. Il me faudra faire beaucoup de roulage avant d’espérer en atteindre les limites »

Les gros plus de cet engin :

 un poids de 1180 kg seulement

 des ponts « indestructibles »

 compact, agile et maniable avec un centre de gravité bas

 un moteur et une mécanique de qualité

 un look phénoménal

Vous voulez quelques exemples de ce qu’il est capable de faire et bien regardez donc ce qui suit !