Discovery 300Tdi

Discovery 300Tdi

Discovery 300Tdi CJM

L’esprit Camel Trophy

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Il y a de ça quelques années après m’être séparé à regret de mon Range Rover Classic V8 3.5 EFI je ne savais pas trop vers quoi me tourner. C’est alors que j’ai eu une proposition intéressante de la part de l’atelier CJM (JM Crespin), avec un beau Discovery 300Tdi. Situé près de Paris CJM qui est spécialisé depuis de nombreuses années (non je ne dirai pas son age … le préparateur étant parfois taquin, je me méfie) dans la préparation de Land Rover. Et quand je dis spécialisé c’est même SPECIALISE dans le LAND ROVER que je devrais dire, le tout en majuscule et en gras, il est connu comme le loup blanc parmi les landistes mais aussi chez les pilotes de rallye, car non content de préparer des engins au top, notre ami a à son actif plus de 40 ans de compétition derrière lui, si on compte ses années à deux roues. En auto il a participé comme team manager , organisation du Dakar, mécano, ou pilote à (entre autre) à une quarantaine de rallye raid

 Dakar

 Pharaons

 Tunisie

 Shamrock

 Rallye de l’atlas

 Baja diverses

 24 h tt

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Au départ ce Disco était une commande de la part d’un concessionnaire Land Rover (PLR) pour un de ses clients qui souhaitait faire une voiture sur mesure dans l’esprit du camel trophy. JM a eu les mains libre pour concevoir l’arceau et la suspension, ensuite les autres éléments étaient fournis. Le client était un passionné de tout terrain qui faisait pas mal de raid en France et à l’étranger.

Un des savoirs faire de CJM , une de ses spécialités dirai-je c’est la suspension. JM a choisi un doublage avant ET arrière. évidement en parallèle à l’avant avec de robustes chapelles Star 4×4 et montage en V à l’arrière, il faut que vous sachiez que JM équipait de la même manière ses Land de compétition, attention me fait t il remarquer « pour le désert on les monte en parallèle mais pas pour les 24 heures ou le raid boue« . A l’origine les amortisseurs étaient des Bilstein un peu modifiés selon les souhaits du maître (joints résistant à haute température) et les ressorts des Eibach (mais conçus par CJM, vous ne les trouverez pas dans le commerce…seule solution, contacter CJM).

Sur les photos vous verrez des amortisseurs EFS en lieu et place des Bilstein mais il n’y a pas photo, les amortisseurs Bilstein sont de meilleures qualité et la conduite était beaucoup plus agréable et précise avec cette monte conseillée par CJM.

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Comme j’ai conservé ce Disco de longues années vous le verrez évoluer dans les images de ce reportages.

L’autre morceau de bravoure concernait l’arceau car c’est un véritable arceau cage à 8 points de fixation qui a été installé et surtout comme précisé dans le cahier des charges, il ne devait pas gêner l’accès à la voiture : avant , passagers,arrière et coffre . pour ce faire le Disco a été désossé, ensuite après l’achat de plusieurs mètres de tuyaux PVC en 30, JM a fait une maquette à l’échelle 1, il a fallu couder tous les angles au degré près pour ensuite refaire la même chose en métal, ici en acier haute performance étiré à froid (comme le 25CD4S). Le résultat est un arceau 8 points de toute beauté fini avec une peinture grise assortie à l’intérieur du véhicule. Mais fabriquer un arceau ça n’est pas un problèmes pour ces spécialistes de la compétition, même si au final il aura fallu passer une multitude d’heures pour terminer ce véhicule. Dans le cas du Disco il fallait privilégier le côté esthétique et pratique (pouvoir entrer et sortir du Land sans avoir à se démouler comme dans un buggy au risque de se faire un lumbago) sans pour autant laisser de côté l’aspect solidité mais sans pour autant rentrer dans les critères d’un arceau homologué FIA car le propriétaire ne faisait pas de compétition avec ce véhicule.

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Au vu des milliers de km que j’ai parcouru au volant du Disco j’ai pu apprécier la fiabilité du moteur 300Tdi et son couple, certes je n’aurai pas été contre quelques CV supplémentaires, surtout après avoir eu un Range V8 préparé qui développait aux environ des 200 CV mais d’un autre côté, question consommation, je m’y suis mieux retrouvé et mon portefeuille lui a carrément apprécié, d’autant plus que c’était mon seul véhicule, alors concernant le V8 faites le comptes de plus de 20 000 km par an et une conso qui descendait rarement en dessous des 18-20 l …. Mon seul reproche au final concernant la motorisation est plus due au montage de roues en 235/85/16 qui ajoutées au poids de l’engin avec tous ses équipements (lire ci dessous) handicapaient quelque peu le Disco sur les trajets autoroutiers et en vitesse de pointe.

Ont ensuite été montés les éléments de protection, et ici on frôle presque le blindage d’un véhicule militaire. Le pare buffle est quasi identique aux modèles Camel Trophy d’origine et il a été doté de phares longue portée, le ski avant fait près de 8 mm, les protection latérales en acier sont « trouées » afin de laisser passer la tige d’un cric Hi Lift (accessoire optionnel mais très pratique).

protection laterale land rover

Le pare buffle a reçu un treuil parfaitement caché et protégé derrière une pièce en plastique, il pouvait se commander de l’extérieur en branchant la commande filaire ou de l’intérieur de l’habitacle. C’est surtout le côté sobre de l’engin qui m’a séduit au premier abord, super équipé mais pas tuning.

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Comme le propriétaire avait à tracter parfois une remorque, le blindage de protection du réservoir a été adapté afin de laisser passer les traverses situées derrière l’attelage, et ici aussi on est sur du 8mm acier.

Afin de ne pas boire la tasse et de respirer de l’air frais le snorkel adopté est de marque Mantec, comme eux des Disco du Camel Trophy.

Au niveau des trains roulants, le train arrière a été équipé d’un blocage de différentiel ARB, une référence en matière de bloc. Ce blocage de dif est actionné grâce à un compresseur d’air logé dans le coffre, ce qui me permettait aussi de regonfler mes pneus après des passages trialisants et/ou boueux.

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A l’intérieur une console piquée sur un Range Rover a été installée et comporte différents manomètre VDO : pression de turbo, pression d’huile, Voltmètre et température d’eau, à côté se trouve un terratrip 2, bref il est prêt à partir en raid 4×4. Sur le dessus j’ai vissé le support de GPS Garmin 3+

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Deux sièges baquets Designer Sport fabriqués chez Recaro ont été installés pour le confort du postérieur et être bien maintenu quand l’engin vous secoue en empruntant par exemple un petit chemin défoncé à vive allure, eh oui la suspension doublée ça sert à ça, pouvoir rouler sans risque plus vite qu’avec un kit de base, tout en gardant une sécurité, un maintient de cap et en avalant les trous et les bosses (attention cela a un prix !!!)

A l’aise sur piste

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A l’aise dans la boue

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A l’aise dans le sable

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L’avis du chef : il l’a bien aimé, preuve en est JM l’a racheté deux fois pour son propre usage.

Mon avis : un véhicule unique, une préparation comme on en voit rarement sur un Discovery, bref du pur plaisir

Ici avec une galerie Munier et des jantes alu Performance Tx

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Moteur : 4 cylindres en ligne Diesel Turbo / Intercooler

Alimentation : Injection directe, pompe

Cylindrée : 2495 cc

Compression : 19.5

Puissance : 113 chevaux à 4000 tr/min

Couple : 27.0 mkg à 1800 tr/min

Boite de vitesses : 5 rapports avec réduction

Puissance fiscale : 10

Transmission : Intégrale

Différentiel : blocage central

Suspension avant : Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux

Suspension arrière : Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux

Carrosserie : Break 3 ou 5 portes, 5 places

Longueur : 450 cm

Largeur : 181 cm

Hauteur : 191 cm

Coffre : 1290 litres

Garde au sol : 205 mm

Freins avant : Disques

Freins arrière : Disques

Pneus avant : 235/70 R16

Pneus arrière : 235/70 R

Poids : 2053 kg

Poids tractable : 0 kg

Performances

Poids/Puissance : 18.1

Vitesse max : 148

Consommations 8-11l (indicatif)

Reservoir : 88

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Journal du 4magazine 4x4 & SUV

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