essai Grabber MT pneu mud
Eric notre testeur pneu vient de prendre en main les nouveaux Grabber M/T et va donc vous proposer un essai du General Tire Grabber M/T sur deux ans !
et en bonus vous trouverez l’essai qu’il avait fait de l’ancien modèle du MT (version 2006 en bas de cet article) ce qui permettra de voir les évolutions
Depuis l’ancien profil, il y a eu des changements dans la réglementation européenne qui provoque des évolutions dans le monde du pneu, et même dans le monde du Mud ou M/T
Pour ce début de 2014, je vous propose de m’accompagner sur 2 ans pour un essai du nouveau Grabber M/T.
La taille
changement pour mon land Defender 110 TD5, car je lui propose des chaussettes en 265/75R16, alors que depuis son premier roulage, il n’a connu que le 235/85R16.
Pourquoi ce changement ? Il n’y a pas actuellement dans le catalogue General Tire M/T autre taille que le 235/75R15 et 265/75R16 ???? en taille Européenne.
Choix politique de marque un poil bizarre.
Je viens de recevoir les pneus la taille est belle mais pas si énorme, si je les compare à mes vieux BF Goodrich.
Je fouille le pneu à l’intérieur au niveau du calandrage (chambre à air qui est collée pour faire l’étanchéité et la transformation en tubeless) on est sur le même mode de fabrication (machine a 100%)
Les talons de pneus sont sans bavures et bien larges (parfait pour les appuis sur les bords de jante) le talon a une certaine souplesse de gomme (bien pour nos jantes de roue qui sont souvent sales)
Le flanc est simple sans crampon de protection de ripage, les crampons sont bien disposés pour permettre de mieux pénétrer dans la matière, de plus la forme permet de diminuer l’effet de surpression d’air qui est un gros facteur de bruit.
Les paves de bord de bande de roulement sont décalés en position tous les 4 paves pour, là aussi, diminuer le bruit de frappe au sol.
Le flanc n’est pas plus épais que sur les BFG Mud ou les Grabber AT (il ne faut pas oublier que renforcer les nappes de flanc provoque une grosse perte d’adhérence au sol) Ce flanc est souple il ressemble à son ancien frère (A découvrir sur le terrain)
Que dire de plus, le premier contact est positif, mais il faut dire que dans les grandes marques, il est difficile de trouver des produits qui ne correspondent pas à leurs utilisations.
Ecriture sur le coté
DOT 0813 fabriqué entre le 18 et 23 février 2013 (bientôt 1an)
Taille 265/75R16 123/129 Q
Poids du pneu : 23kg
Hauteur du pneu : 80 cm
Largeur de flanc à flanc, à la pression route : 28,7 cm
Indice de charge : 123 / 120 >> 1550 / 1400kg = Le 123 monte en simple roue, 120 en montage en double (voir les Ford F650)
Indice de vitesse = Q= 160 km/h à vitesse maxi et charge maxi
Hauteur de crampon = 14.9 mm
Direction le montage
Là avant toute chose, je vais reprendre les roues (vrai nom des jantes) de notre essai du Latitude Cross de chez Michelin (vrai nom des jantes) en acier de type Triangular.
Mais elles sont déjà équilibrées à vide, juste avec la valve mais sans le pneu, cela permet d’éliminer les balourds que l’on a sur les roues.
(Voir les essais Michelin Latitude Cross et General Tire Grabber AT)
Le montage sur la roue en 7X16 (7 largeur de jante de roue, 16 diamètre de la jante de roue)
Nettoyage des Humps de jante (bourrelet de blocage des talons de pneu sur la jante). Changement de la valve, et lubrification de la jante et talon du pneu, on peut s’apercevoir que le montage se fait sans aucun problème.
On gonfle à 3,5b pour bien placer les talons du pneu et on va laisser à cette pression pour faire l’équilibrage.
Montage de suite des 3 autres pneus sans aucuns souci.
Montage de la roue complète sur l’équilibreuse, après la mise en place de la broche spécifique pour les 5 trous.
On programme la machine et on lance la rotation….et là …. Cela fume…. La carte électronique de la machine a cramé ….
Donc pas d’équilibrage, pas de problème on va voir plus tard, mais mon retour à la maison va être un poil tremblant.
Brossage des moyeux à la brosse avec un coup sur les filetages de goujon.
Lubrification à la vaseline (huile neutre) des filets et du bord de l’anneau de centrage du moyeu.
Brossage de l’interne du voile de roue et on place la roue complète avec l’aide d’un levier par en dessous (cela permet de ne pas porter la roue et de moins solliciter son dos…) On boulonne à la main, puis serrage en croix avec toujours la roue en l’air à 140Nm à la clé dynamométrique.
Mise à la pression 2.3 b avant et 2.5b arrière et voilà la bête avec les nouvelles godasses.
Déjà, malgré une largeur plus grande, cela ne dépasse pas de la carrosserie.
Visuellement cela ne change pas grand-chose, peut être un peu plus large du bas, mais rien de flagrant…. Plus haut..Non.
Je reste dans les normes esthétiques que je souhaite.
Merci à l’agence Euromaster Pontault Combault (77) belle agence et belle équipe, sourire, humour et compétence.
Merci Greg pour le montage dans les règles, Merci Luis pour le café.
Il ne faut pas hésiter à aller les voir.
On démarre le moteur et premier essai de roulage. 48 km de voie express pour rentrer à la maison.
Doucement, car il faut roder le pneu par une usure du vernis de protection, il faut entre 200 et 300 km, pendant cette période, il faut bien penser à augmenter la distance de freinage et doucement en virage.
Roulage sur une voie express et bien sûr je me prépare à un tremblement de mon Land….Surprise il trembouille, mais rien de fantastique.
Les roues sont équilibrées, mais pas les pneus …. Donc la qualité du produit a vraiment changé, je ne vais pas vous annoncer que je ne vais pas faire l’équilibrage, mais le résultat risque d’être de 10gr par roue au maxi. Gros bon point après celui du montage.
6 jours plus tard direction ma piste de jeu, circuit automobile où depuis pas mal d’années, je vais essayer tranquillement mes godasses.
T° de l’air 12° taux d’humidité 92% T° de la piste 8°
Je vais comparer les performances du M/T par rapport a son copain de piste le Grabber AT (voir lien pour essai Grabber AT)
T° lors de l’essai des Grabber AT plus chaud mais avec de la pluie (pluie de printemps)
Objectif de l’essai
Vitesse à 60 km/h prise de freinage avec arrêt complet
Vitesse à 90 km/h Prise de freinage avec arrêt complet
Chaque acte est répété 4 fois pour avoir une moyenne assez fiable
Résultat
60km/h = + 17% de distance supplémentaire par rapport au Grabber AT
90km/h = + 22% de distance supplémentaire par rapport au Grabber AT
Essai de dérive en virage
On roule sur un axe dessiné au sol et encadré par des cônes de signalisation
A chaque tour, on augmente la vitesse stabilisée jusqu’à la prise de la dérive (Quand on bouscule les cônes, dérive de 1 m).
Puis deuxième test de dérive où on va aller jusqu’à la ligne blanche de bord de piste (dérive de plus de 3.0 m)
Première dérive, à 55km/h pour le M/T au lieu de 68 km/h en AT
Deuxième dérive, on lâche le pied à 70 km/h en M/T au lieu de 91 km/h en AT.
Comme on peut voir le M/T n’est pas un routier, il va être un bon compagnon pour faire les liaisons de raid ou de balade loisir. L’utilisation journalière va être un bouffeur de gomme et surtout on va arrondir les crampons et perdre les angles saillants des crampons.
Prise de freinage et dérive sur zone humide
Là, on va être loin des critères des routiers où le General Tire routier est sur une base de 38m (freinage de 80 à 0 km/h) et là le M/T est loin, voir très loin de ce point de repère.
Aquaplaning
La référence des pneus SUV sur la zone d’eau est de 110 km/h pour un routier et de 80km/h pour les AT. Là, le M/T est bizarre, car la perte d’adhérence va être dans différente allure (sur une valeur de 68 à 86 km/h ?). Je vais ne pas en parler, mais la reprise de grip peut être assez difficile car le Land n’est plus dans son axe de cap. (Force dynamique d’une grosse boite en alu)
La pression
Pour cette journée, je suis arrivé avec la pression 2.3 av et 2.5 ar
Au fur et mesure de mon roulage, je vais un poil changer pour être au plus direct avec le retour info volant.
La pression sur l’humide fut plus agréable avec 2.3 av et 2.6 arrière.
Pour les dérives 2.4 av. et 2.6 arrière.
Freinage 2.3 av. et 2.5 arrière
Et de retour sur la route, je suis revenu à 2.3 et 2.5b qui va devenir ma pression de référence et de base.
Pour finir une chose importante
La consommation d’énergie….. Je change de taille et de profil.
Donc je vais changer de consommation……
Et oui cela se confirme, actuellement, suite à un plein complet, je suis à 1l /100km de plus qu’avec les Grabber AT, à ma défense, Mr le consommateur, je viens de faire pas mal de roulage sur des zones d’essais, mais ma première sensation risque d’être confirmée avec le roulage.
Je consomme plus….Maintenant je vais consulter mes carnets (si je les retrouve ?!) car je veux pouvoir le comparer au Maitre étalon (BFG Mud) génération 2000.
Prochain retour, en fin février pour les retours essais TT et les vacances de Pâques au niveau du roulage (parcours de 1500 km) routier et petites balades cool en famille
Les +
- Look calme (je ne suis pas très pneus extrême en esthétique)
- Montage facile et qualité de fabrication en hausse par rapport à l’ancien.
- Bruit au roulage, plus agréable que les anciens profils Mud (en attente d’un sonomètre pour valider mes écrits)
- Définition de « Ma » pression plus rapide (flanc un poil plus rigide)
- Plus de confort en 265 qu’avec le 235
- Montage parfait sur un 7 en jante (à conseiller en raid et balade)
- Equilibrage presque au niveau du parfait
Les –
- Plus lourd (mais c’est mon choix de taille)
- C’est un vrai pneu TT sur la route …… On n’a pas un comportement de Mixte, ni de routier en roulage goudron.
- Attention au retour de grip après une dérive sur le goudron sec (Mon Land n’a aucune aide électronique style ESP, juste l’ABS)
- Une consommation en hausse (1l de plus par rapport au AT de la même marque)
Cet essai est aussi l’occasion de mettre en parallèle celui qu’avait fait Eric il y a 8 ans avec l’ancienne génération de Grabber MT
Voici ce que notre ami essayeur pneu en disait à l’époque
Nous sommes en automne (2006), un copain avec son DEFENDER 90 me propose de venir faire un tour avec les pneus TT.
Je l’ai équipé au mois de juin, avec du
Marque : Géneral Tire Graber MT,
Taille : 235/85R16 Pour son loisir au sein de notre club.
Départ vers le circuit d’asphalte, où nous allons mettre en avant les qualités routières.
Pour info l’équipement du Land Rover à 8.250 kms, donc il est rodé..
Donc profil MT (Mud track) avec un indice de charge de 1308kg par pneu, l’indice de sécurité (ou code vitesse) est « Q » (160km/h) rien à dire….
Pour la structure, la carcasse est assez classique, du type radial, avec pour la bande de roulement, deux plis en acier et aussi deux en Polyester. Pour le flanc aussi on trouve deux plis en Polyester.
La sculpture de la bande de roulement est assez découpée surtout sur les épaules pour permettre un bon débourrage et une bonne traction dans le gras. Les pavés sont décalés et asymétriques aux extrémités, pour permettre le maximum de traction en début de flanc et aussi essayer de diminuer le bruit
Pour info mon collègue a pour la première fois des 2356/85r16 (enfin il a quitté les vieux 750r16) et il est un poil plus haut. Et il est surpris de son comportement plus facile par rapport au vieux 750r16.
Normal avec 812mm au diamètre
Donc sur le circuit, j’étalonne les pressions 2.5 av et 2.8 arr et hop on roule ……
La prise de roulis est assez importante, non pas à cause des amortisseurs, mais les flancs ne sont pas assez rigides, on change de pression 2.8 av et 3.0 arr, là il est plus précis, il dérive en douceur dans les virages sûrement grâce à la douceur de gomme.
Mais à grande vitesse (110km/h) il y a un flottement qui oblige à anticiper lors des dépassements
Et aussi un manque de précision dans les prises de virage
En tenue de freinage, il est assez correct comme en dérive par décrochement (style rallye)
Mais sur le mouillé avec cette pression les distances de freinage sont largement au dessus de tous mes essais en profil MT, donc on va descendre les pressions à 2.5/2.8 où il retrouve de l’adhérence sur l’humide. Pour info ce jour-là il y avait du vent, et le Grabber est très sensible au vent, résultat : Il se trouve soumis à d’énormes efforts latéraux cela donne une conduite comme celles des anciennes Estafettes.
Allez Hop après les délires sur le goudron, on rejoint le terrain…
Il pleut aujourd’hui donc on baisse les pressions à 2.0 au carré, histoire d’aller au devant des zones
La première est la plus terrible pour les pneus
Une pente, un 4×4, et on grimpe au ralenti sans toucher la pédale de droite, au ripage on cale
On descend, on baisse les pressions de 0.200 et on recommence jusqu’à qu’on passe la pente ou que le ripage devient plus en plus important.
Résultat : 1.5 est le mini pour avoir la meilleure empreinte, en dessous les flancs deviennent trop souples et le risque de déjantage est assez important
On va dans le dévers, on trace une ligne de conduite et on passe au ralenti
Puis on mesure les différences de dérive entre l’essieu avant et l’arrière (entre 20 et 25 cm suivant les pressions) Bravo il est performant à condition que l’on ne descende pas en dessous de 1.3.
Je pense que la forme des crampons en « V » doit jouer un grand rôle dans cette situation.
Franchissement pur : il est royal, il enrobe le rocher ou il va chercher l’arête pour se tracter.
Il est bien au couple mais comme sa gomme est douce il n’aime pas le grand coup d’accélérateur.
Voilà fin de notre petit essai
Résultat : bien sur route, moins bien sur le mouillé attention au freinage d’urgence, le confort de roulage au niveau du bruit qui est assez peu courante dans cette famille
En TT, bon franchiseur grâce à la douceur de gomme, dévers assez bluffant mais en contrôlant la pression
La capacité de débourrage dans le gras de chez gras est très bien.
Il reste juste la trop grande souplesse des flancs qui provoque des blessures, donc pour ma part c’est le seul point négatif.
Il fait partie de la famille des MT ou Mud, il faut ne pas le prendre pour une utilisation de tous les jours, mais en loisir il va être un excellent compagnon
essai Grabber MT pneu mud
bonjours,
pour la conso route les sur gonfler un peu aide-t-il a consommer moins ? Merci
A+, René.