Essai Jeep JL 2.2 l diesel 200ch 2019

Essai Jeep JL 2.2 l diesel 200ch 2019

Cher(e)s ami(e)s, vous aviez déjà eu droit en exclusivité au test tout terrain de la nouvelle Jeep JL V6 (vous pouvez aller le lire pour voir les nouveautés de la JL) un joli reportage que je vous avais ramené des Etats Unis, voici que le temps est venu de vous parler de la version disponible en concession, la Jeep JL 2.2 l Diesel

La Jeep JL est idéale pour aller découvrir les magnifiques paysages des Cévennes

La Jeep JL est idéale pour aller découvrir les magnifiques paysages des Cévennes

Nouvelle motorisation sur la Jeep JL 2.2 et une boîte auto 8 rapports

Loin de sa patrie d’origine, la JL version européenne est équipée d’un moteur diesel de 2.2 l de cylindrée qui remplace le 2.8 CRD. Pour mémoire le 2.8 CRD a été disponible en version 177 ch et 200 ch. Jeep a été fouiller dans les moteurs Fiat et a installé le 2.2 Multijet.

Certes, on perd en cylindrée mais est-ce pour autant que l’on perd en confort de roulage ?

La réponse est NON, car Jeep a aussi changé la boîte de vitesse automatique au profit de la génialissime boîte ZF8 à … 8 rapports. Ici, le couple moteur boîte s’entend parfaitement et n’est jamais mis en défaut. Ca reprend à bas régime avec les 450 Nm de couple, les rapports passent sans à coups et la pédale de droite ne demande qu’à être enfoncée pour profiter de ce dernier des Mohicans qu’est la Jeep Wrangler. Bref, on est passé du moyen âge à l’époque moderne, n’en déplaise aux grincheux.

2.2 l mais du couple et associé à la boîte automatique à 8 rapports, cela fait merveille

2.2 l mais du couple et associé à la boîte automatique à 8 rapports, cela fait merveille

Un autre atout dans la manche de notre Jeep JL c’est la consommation qui est forcément revue à la baisse. Pour vous dire je suis tombé en dessous des 10l lors de mon essai. Et là, je me souviens avec un pincement au coeur de la Jeep JK que j’ai eue il y a quelques années (2.8 CRD 177 ch, bopite méca) et avec laquelle je consommais entre 12 l en roulage quotidien et 15 l minimum sur autoroute … Alors oui j’avais monté des pneus muds en 33″ à l’époque. Mais même avec une monte pneumatique tout terrain un poil plus grosse que celle d’origine et typé mud, la JL n’atteindra jamais ces sommets. Votre porte-feuille devrait vous remercier

C’est assez vite dit car malheureusement la JL écope d’un méga malus CO2 à 10 500 €. Dommage.

consommation instantanée de la jeep sur autoroute

consommation instantanée de la jeep sur autoroute

consommation moyenne sur l'essai

consommation moyenne sur l’essai

Un intérieur modernisé

Pour ceux qui connaissent bien les versions précédentes de la Wrangler, ils vont être à la fois étonnés du nouveau design mais vont aussi retrouver ce qui faisait et qui fait toujours le charme de la Jeep Wrangler.

la nouvelle version grimpe en gamme,  la planche de bord évolue et a fait un réel progrès pour devenir agréable en perdant un peu de cette allure d’utilitaire qu’elle avait auparavant. Vive le 21ème siècle pourrait-on dire. Mais, car il y a un mais, ça n’est pas parce qu’un grand écran multimédia a remplacé l’ancien qui était d’une indigence crasse, que le tableau de bord se digitalise, que la console a enfin des airs modernes avec ses boutons et ses molettes, que la finition a grimpé d’un cran que l’on n’est pas dans l’univers de la Wrangler.

Rétro la Jeep JL ? OUi par ses origines, nettement moins dans sa dernière version

Rétro la Jeep JL ? OUi par ses origines, nettement moins dans sa dernière version

 

Jeep a su moderniser son produit tout en lui gardant son âme. On est bien dans un 4×4, un pur, un dur, un baroudeur. On est bien dans un 4×4 qui a su devenir plus confortable, sans pour autant renier ses ancêtres comme la Willys. On est bien dans un 4×4 qui a toujours autant de capacités tout terrain mais qui ne va pas martyriser votre dos.

On est bien dans son 4×4, on est bien dans sa Jeep.

Sur la route avec la Jeep Wrangler JL

Alors tout ça c’est bien beau, mais à un moment il faut rouler. Allez hop, c’est parti vers les petites routes des Cévennes. Je vais vous épargner la partie autoroute qui ne va pas beaucoup vous intéresser si ce n’est que la Jeep JL devient bruyante au delà des 110 120 km/h, mais bon, ça, vous vous en seriez douté. Mais malgré tout, l’insonorisation a quand même évolué dans le bon sens.Et après tout ceux qui veulent du calme n’ont qu’à rouler en berline. Choisir de rouler en Jeep c’est aussi profiter du caractère un peu rustique de la bête.

Là où la JL est beaucoup moins rustique, c’est sur les petites routes sinueuses. Ceux qui ont connu les joies de la propulsion avec les JK vont adorer la nouvelle transmission qui permet d’être en mode 4 roues motrices sur route. Alors certes, on fera sûrement un peu moins de travers dans les ronds points humides ou en sorties de virages, mais le côté joueur de l’ancienne génération pouvait se révéler un poil dangereux pour certains conducteurs. Là, on profite à plein de la transmission intégrale et c’est un sacré bon point pour la Wrangler.

La nouvelle Jeep Wrangler JL dans son environnement favori, un grand espace

La nouvelle Jeep Wrangler JL dans son environnement favori, un grand espace

J’ai choisi à dessein le châssis court pour cet essai. En effet, la tenue de route est un peu plus délicate que sur la version à châssis long de par son empattement. Mais j’ai vraiment été surpris et séduit par son comportement. La transmission 4×4 auto y est pour beaucoup  forcément. Et je me remémore  mon essai de l’ancienne version courte lors d’une visite à Chambon. A l’époque, par temps humide, je me souviens bien que les petits virages et les ronds points glissants n’étaient vraiment pas son fort. Ceci c’est de l’histoire ancienne avec le mode 4×4. Quand je mets les gaz en sortie de virage, la trajectoire est maintenue, l’arrière ne cherche plus à passer devant. Comme pour toute voiture à ponts rigides et châssis échelle, la direction n’est pas d’une précision millimétrique mais sur la Wrangler c’est en net progrès.

L’amortissement est un bon compromis entre tenue de route et capacités de franchissement. Je m’explique. Pour un usage routier au quotidien, pour prendre des virages, il faudrait un amortissement plutôt raide afin que la caisse ne prenne pas de gîte, par contre en tout terrain, il vaut mieux privilégier la souplesse pour garder le maximum de grip. Comme toujours il faut choisir entre les deux types de comportement et donc faire un compromis.

 

 

 

 

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