L’Ultra 4 d’Erik Miller vainqueur au King Of The Hammers 2016

L’Ultra 4 d’Erik Miller vainqueur au King Of The Hammers 2016

Erik Miller est un pilote d’ultra 4 au palmarès édifiant puisqu’il a remporté le king Of The Hammers en 2016 et en 2012. Champion d’endurance en 2010, il remporte aussi l’Every man Challenge en 2014. Ce jeune homme, né à Cumberland dans le Maryland sur la côte Est du pays, y demeure toujours. Il a commencé à rouler en tout terrain quand il avait 15 ans et s’est ensuite tourné vers la compétition à 18 ans. Au début, comme un peu tout le monde, il a commencé par des balades et des randonnées, notamment dans les Appalaches, pour ensuite se tourner vers le Rock Crawling. Il a d’ailleurs participé à plusieurs courses du Xtreme Off Road Rock Racing avant de se tourner vers l’ultra 4. Poursuivant en parallèle études et compétitions, il se consacre définitivement à cette dernière activité en créant Miller Motorsports. En 2009, il se qualifie sur la côte Est pour les sélections du KOH. A l’époque, il a 6 mois pour se préparer un véhicule et fait appel à twisted Customs pour le châssis, mais le temps est trop court. Il rachète donc une ancienne voiture qui était disponible. Il a donc reconfiguré cet engin pour se lancer dans la compétition. Ainsi en 2010, après tests dans les Appalaches, son ultra 4 se place à la 5ème place du king Of The Hammers, belle réussite pour une première participation qui augurait déjà de l’avenir d’Erik en Ultra4.

king of the Hammers 2016

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Erik Miller remporte le Xème King of the Hammers

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Erik Miller dans Chocolate Thunder

Les voitures suivantes seront préparées par son équipe sur la côte est, une particularité dans ce monde de l’Ultra4 où beaucoup d’ateliers sont plutôt sur l’autre versant des USA.

L’Ultra 4 de Erik Miller 1er au King Of the Hammers 2016

la construction de ce véhicule de classe ultra 4 a commencé en 2013, il s’est amélioré au fil des ans pour devenir cet avion de chasse super performant et fiable.

Le châssis a été conçu dans les ateliers de Miller Motorsport. Les tubes utilisés sont en acier Chrome molybdène 4130 CrMo aussi nommé 25CD4S. En ajoutant aux composants de l’acier (fer et carbone) un petit peu de Chrome et de Molybdène puis en effectuant un traitement thermique des tubes, on obtient un résistance accrue de 20 à 40 %. On peut ainsi avoir un châssis beaucoup plus costaud, en ayant une épaisseur de tube plus petite, donc un engin plus léger ou alors, en conservant le même diamètre, on a alors un proto solide comme un roc.

Une particularité sur cet Ultra 4, le sous châssis est constitué de tubes, jusque là rien que du très normal, mais ces tubes sont renforcés par des barres d’aluminium à l’intérieur.

Les dimensions de l’engin sont de

 longueur : 156  » 3, 96 m

 largeur : 56″ 1,42 m

 hauteur : 72  » 1,82m

 empattement 113  » 2,87 m

 voie avant : 84  » 2,13 m

 voie arrière : 82  » 2,08 m

le tout pour un poids de 5000 livres soit 2267 kg

Pour concevoir l’engin, un marbre a été fait, sur lequel vont être posés les ponts, le moteur et les boîtes de vitesse et de transfert. Ce sont autour de ces éléments que va débuter la construction de la cage.

Les supports pour les amortisseurs seront découpés sur la table à plasma et renforcés.
Au lieu de percer les passages pour la boulonnerie permettant de maintenir les rotules, Erik préférera souder des pièces usinées au diamètre exact, car il est difficile de percer précisément dans du 25CD4S.

La cage sera ensuite recouverte par des panneaux de carrosserie.

Le moteur de l’ultra 4

On ne pas tergiverser, il faut de la puissance, du couple et de l’allonge, donc c’est un beau V8 (évidemment) LS7 General Motors de 427 ci ou 7.0 l de cylindrée qui va animer la bête. Il développe une puissance de 700 ch (SAE c’est à dire en sortie vilebrequin directe sans les pompes et accessoires) et un couple diabolique de 1084 Nm !!! Ceci surtout car il provient de RHS qui produit des moteurs de compétition optimisés et équilibrés, il lui a adjoint des culasses performances Trick Flow 260X qui permettent de diminuer la taille de la chambre de combustion, ce qui augmente le ratio du rapport volumétrique. De plus, les soupapes sont plus grosses ce qui augmente le flux d’air en entrée et en sortie et l’arbre à came a été optimisé de même que les conduits d’admission qui sont dimensionnés plus gros. Ajouté à cela un échappement en 3″ de chez Dynomax et un filtre 20×10 Advanced Air cleaner (situé aux pieds du copilote), ça va respirer fort. Bien sûr la cartographie de l’ECU a été refaite. Quant au convertisseur de couple, il a été choisi chez TCS. Le carter est de chez Canton. Deux alternateurs sont montés afin d’éviter toute panne. les autres accessoires tels que la pompe à eau sont eux aussi des versions compétition. Bref du très très bel ouvrage.

Le V8 GM LS7

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Pour refroidir le bestiau on trouve un radiateur et des ventilos de chez Ron Davis Racing.

un gros radiateur et deux gros ventilos  Ron davis racing, il faut bien ça pour la chaleur du désert

Boîte de vitesse et transfert

Il arrive que l’on trouve souvent les mêmes pièces sur certains véhicules, c’est le cas dans l’Ultra 4 en ce qui concerne les boîtes de vitesse et de transfert, le couple classique transfert Atlas II et TH400 est ici présent. Les deux étant reconnus pour leur solidité et leur fiabilité.

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Les ponts de l’Ultra 4 de Erik Miller

Là, on trouve du gros de chez gros, du maousse costaud, de l’énorme avec des ponts Spidertrax Pro Series complètements équipés avec des moyeux Spidertrax, des demi arbres Spidertrax en 300M à 40 cannelures et d’énorme pivots Spidertrax. les cardans quant à eux proviennent de Yukon Gear (modèle Superjoint). Les ponts sont équipés de freins Spidertrax avec des mâchoires à 6 pistons Wilwood.

les ponts Spidertrax sont tout bonnement énorme et semblent pouvoir résister aux pires traitements

pont Spidertrax et direction hydraulique Howe

C’est dimensionné et renforcé comme pour un char d’assaut et il faut bien ça pour résister et remporter un king Of The Hammers. Notez que le différentiel est toujours bloqué (spool) et qu’il a été fourni par Gearworks, c’est leur modèle HP10″, le plus gros. Le ratio couronne / couple conique est de 5.43.

La configuration est en 4 links à l’avant comme à l’arrière. les tirants sont montés sur rotules FK Bearing JMX.

La direction est hydraulique et les divers éléments : piston, pompe, etc proviennent de chez Howe, une des marques leader de la direction hydraulique aux USA.

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Suspensions

En Ultra 4 il existe deux grandes tendances pour la suspension, l’une est de faire le choix de King, l’autre est de choisir Fox.Erik lui a équipé son Ultra 4 de suspensions Fox. On retrouve à chaque roue un duo avec un coilover en 2 pouces et un bypass en 3 pouces. Des bumpstop sont fixés pour amortir les grosses compressions et des sangles limitent le débattement des ponts en extension maximale.

Suspension Fox : bnypass en 3

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Intérieur et accessoires

A l’intérieur, on trouve baquets Sparco avec des harnais compétitions homologués (indispensables). Un système filtre et pulse l’air vers les casques des deux occupants. En face du copilote, se trouve un GPS et entre les deux toutes les commandes électriques sont facilement accessibles. Sur l’avant est monté un treuil Warn Zeon 10S avec sa corde synthétique. Les phares sur la calandre raccourcie de Jeep sont des ARB Intensify. Erik peut visionner tous les paramètres moteur sur son dashboard Racepak.

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un treuil Warn pour se déplanter

Corde synthétique et link factor 55

le tableau de bord situé en hauteur est facilement accessible

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Pneus et jantes

Erik fait confiance aux pneus Nitto, qui sont très fameux aux USA mais pas ou peu distribués en Europe. Ici ce sont des trail Grappler M/T en 40 pouces, ils sont montés sur de solides jantes forgées Method 101 à Beadlock (que vous pouvez trouver chez notre partenaire : http://xs4x4.parts/)

Pneus Nitto Trail Grappler M/T en 40

pont Spidertrax et direction hydraulique Howe

Photos en course et photoshoot après la victoire

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