Light carbon Supercharged : l’esprit racing

Light carbon Supercharged : l’esprit racing

Light carbon Supercharged : l’esprit Racing

Quand on est fan de voitures de sport depuis tout petit, qu’on a passé toute sa carrière chez un grand constructeur Allemand et qu’on a pu côtoyer les plus beaux spécimen de voitures de près, ça vous forge un sens aigu de l’esthétique et de la technique automobile, de ce que doit être une belle voiture, de ce qui la rend efficace, épurée. C’est dans ce sens que notre ami Bruno a conçu ses projets automobiles. Au départ forcément il s’est penché vers du Mercedes G, dont il a du tester toute la gamme depuis ses débuts, c’était aussi sa voiture au quotidien, puis il est passé par du ML, de la Jeep V8 4.7, du V8 5.7 Hemi qui comme il le souligne malicieusement est « le moteur le plus rapide pour aller d’une station à l’autre ». Mais dans tous ces 4×4 qu’il a pu avoir son préféré reste le Range Rover Classique 3.9.

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Sa première vraie préparation se fera sur une base de Range avec comme ambition deux mots d’ordre : puissance et légèreté. D’ailleurs ces 2 qualificatifs pourraient être la devise fétiche de Bruno. C’est ce qu’il a toujours à l’esprit pour ses véhicules tout terrain, de la puissance et de la légèreté, la formule du succès, la formule Racing. Car notre homme s’attache énormément à la construction, à la conception, à la réflexion qui permet de se préparer un véhicule. Cette sorte d’exercice intellectuel qui fera que sa voiture sera un véhicule unique, exceptionnel digne des plus beaux ateliers d’exception. Il applique au tout terrain des principes qui sont souvent réservés aux GT, à la piste et au circuit.

le châssis a une sacrée personnalité, à l'image de son créateur : Nicolas Montador

Range un jour Range toujours

Depuis l’acquisition de son premier Range Rover l’histoire d’amour ne s’est jamais arrêtée et le véhicule que je vous présente dans ce reportage est en fait l’arrière petit fils en droite ligne de sa première préparation de Range.

Bruno passionné tout simplement

Depuis cette prépa Bruno a suivi les principes du léger et puissant, c’est à dire que d’un Range tout à fait classique, l’évolution s’est faite en 4 étapes pour à chaque fois aller à l’épure et ne garder que l’essentiel.

En résumé sur le Light I toute la carrosserie était présente, sur la version II il a été transformé en trayback (avec un plateau à l’arrière), sur la version III la carrosserie a laissé place à un arceau cage.

Au passage il est important de souligner que Jim Marsden (GigglePin 4×4) a participé aux travaux sur la version I qui a été à l’époque emmenée dans le Kent et sur l’evo III c’est à Vervier en Belgique chez Reulsport qu’ont été faites pas mal de modifications comme la direction hydraulique, les air shocks et les coquilles hardox et les arbres de transmission.

Le Light II

le Light III

C’est à partir de ce moment là qu’a germé l’idée de partir sur un châssis complètement tubulaire. Cette version III a été finalisée par Nicolas Montador de Team WSR. En dehors de l’arceau cage la grosse évolution a été au niveau de la motorisation car Bruno avait été rencontrer en Angleterre Chris Crane le patron de RPi Engineering pour lui commander moteur V8 4.6l optimisé Stage III.

on devine déjà la future allure du Light IV

Mais dans sa volonté de toujours alléger l’engin il ne restait qu’une seule possibilité d’évolution, celle de passer par un châssis full tubulaire. Il prirent le temps d’en discuter avec Nicolas Montador qui avait aussi cette idée en tête. Au bout de 6 mois le prototype d’un châssis qui puisse être adapté pour différentes utilisations (rallye, rock crawling, challenge….) a été finalisé.

le travail d'assemblage et de mise en place des éléments après la pose des airshocks

Le principe est que la base est adaptable suivant les demandes des clients, l’empattement peut être allongé, la cage peut subir quelques modifications sans trop de contraintes de production. Nicolas a d’ailleurs produit 4 châssis de ce type : un pour lui même utilisé en rallye de type Ultra 4, un pour un team Belge « team Green WSR » qui lui aussi participe à des courses comme le King Of the Valley, king Of Portugal et enfin un dernier pour un autre client pour une utilisation plus tout terrain. Un nouveau type de châssis est en train d’être réalisé en atelier à l’heure actuelle mais chut c’est encore secret.

Nicolas Montador a réalisé à l'heure actuelle 4 châssis comme celui du light

C’est donc cette version alpha qui sera emmenée en usine pour une modélisation 3D. Bruno souhaitait un châssis en 25CD4S, un acier très résistant utilisé en compétition, ce qui permet d’avoir des tubes très costaud sans pour autant les choisir dans des diamètres trop gros, ce qui aurait alourdi l’engin. Après la modélisation, les tubes ont été fabriqués sur des machines à commandes numériques afin d’avoir une extrême précision.

le châssis tubulaire juste livré après sa mise en peinture epoxy

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Le kit une fois soudé en usine a été livré ensuite chez Nicolas qui s’est chargé des trains roulants et de l’implantation des différents éléments du setup. Le tout, bien évidement, ayant été réfléchi en amont avec Bruno.

les ponts sans contraintes : quel débattement

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Avant de détailler les parties roulantes je vais vous détailler le coeur de la préparation : le moteur V8 4.6l

Un moteur sur mesure, pour des performances hors du commun

Parti d’un moteur V8 4.6l de Range Rover P38, la version qui est dans le Light Carbon est aussi éloignée que pourrait l’être un Cesna d’un Rafale. Le bloc a été un terrain d’expérience fabuleux pour notre ami Bruno qui s’est penché sur sa naissance comme un motoriste l’aurait fait sur une GT de compétition. Le défi était de pousser le moteur dans ses retranchement et aller chercher du couple et de la puissance, sans pour autant le fragiliser et surtout en ayant en tête le leitmotiv de rester dans une préparation de type racing. Il faut que ça soit efficace, performant, beau innovant.

vue de dessus le moteur est tout simplement magnifique

C’est ce qu’a réussi Bruno. Il a cogité pendant longtemps sur chaque optimisation, a passé des heures à trouver le fournisseur ou l’atelier capable d’usiner des pièces spécifiques de qualité.

Je vous propose de faire un peu le tour de cette prépa hors norme qui je l’espère vous fera envie tout autant qu’à moi.

Pour optimiser un moteur en fait c’est assez simple il faut lui donner beaucoup à manger mais cette nourriture doit aussi s’évacuer. C’est un peu comme la fête de la bière, on boit beaucoup mais il faut vidanger aussi. Ou comme le dit Bruno : « il lui faut un gros gosier mais aussi un gros trou du cul ». Bon je pense que vous avez saisi le concept.

Voyons de près l’alimentation de l’engin

L’admission passe par un flow head dont les tuyaux sont polis avec un gros twin plenum. Le twin plenum est une admission à double papillons soit 2x 65 mm de diamètre. Cette pièce a été produite par Lotus en 1000 exemplaires dont 200 réservés à la compétition sur les Gt Rover groupe III, c’est une de ces pièces racing que Bruno a pu se procurer. Ce plenum a été ensuite repris chez JE engineering qui a travaillé sur le collecteur en élargissant les dimension de conduits d’admission et la mise en place de trompettes big bore de 45mm . De série elles sont haute et étroite, ici le but est de les remplacer par des versions plus courte mais plus larges. La plaque supportant les trompettes a été usinée dans un bloc d’aluminium de 30mm d’épaisseur au lieu de 10mm de série. Cette surélévation a permis d’augmenter le volume de la chambre qui est ici doublé !

un moteur pareil c'est de l'orfévrerie

Le twin plenum

ici on voit bien le support en aluminium de 30 mmsur lequel repose le twin plenum

Les injecteurs sont remplacés par des versions à haut débit 420cc et au lieu d’être gérés par un ECU 14CUX de série, une injection SYBELE a été préférée avec un maping sur mesure fait par WSR.

Le moteur doit être ventilé afin de ne pas monter en pression, les deux rangées de cache culbuteurs sont reliés par durit avia jusqu’à un cylindre inox qui sert de récupérateur des vapeurs d’huiles, il est surmonté par une petit filtre qui sert de reniflard.

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On ne s’arrête pas là pour autant car pour pouvoir faire respirer plus profondément le V8 il a été décidé de lui adjoindre un compresseur volumétrique pour suralimenter l’engin. Le compresseur ROTREX 38C pousse l’air dans l’admission, ce qui permet d’augmenter en parallèle le volume d’essence injecté.Le booste du compresseur est géré par une poulie entrainée par le damper. Si on choisit une grosse poulie on moins de booste car le compresseur tourne moins vite et si comme ici on en a installée une petite, le volume injecté sous pression est à 300g ce qui donne 56mkg à 3500 tours et une puissance d’environ 300ch… mais une future évolution devrait lui permettre de gagner au moins une centaine de chevaux de plus.

Le support pour le compresseur Rotrex et ses poulies évidemment réalisé sur mesure

le compresseur et l'admission vu de côté

le Rotrex

L’air poussé par ce compresseur traverse un intercooler qui est refroidit par un circuit à eau (watercooler) dont le radiateur est situé à l’arrière du véhicule. Le circuit est mis sous pression grâce à une pompe électrique Boch Cobra.

Ici aussi Bruno aura passé des heures pour la réflexion sur le système mais aussi pour aller dénicher les pièces qui au final seront trouvées en Californie.

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le water coooler

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L’échappement aussi a du être revu, les culasses Stage III sont préparées et réusinées afin de passer en grosse soupapes. Donc au final les diamètres des soupapes d’admission et échappement sont plus gros que ceux d’origine, on passe de 38mm à 44 pour l’échappement. Pour fiabiliser, les vis d’origine des culasses, de l’échappement et des paliers de vilebrequin sont remplacées par des goujons forgés (Stud).

L’arbre à came du Stage III RPI atmosphérique a été remplacé par KENT TH180 qui est moins agressif et qui lève moins les soupapes pour tenir compte du compresseur. On a privilégié le couple plutôt que les montées en régime. Sinon il y aurait eu des possibilités de perte de charge car les soupapes n’auraient pas le temps de bien se baisser à cause du compresseur. Bruno envisage de monter lors de la prochaine évolution un arbre à came spécialement taillé pour être en parfaite adéquation avec le compresseur (optimisation des temps d’échappement)

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Entre le carter et le bas moteur a été installé une pièce de renfort appelée Girdle block plate qui est une sorte de plaque en aluminium, du même type que celui du moteur, qui a été usinée en forme d’échelle. Cette plaque se dilate donc de la même manière que le moteur, absorbe les contraintes et empêche le bloc de se vriller. En effet en accélérant avec un couple de 56mkg le bloc, malgré le cross bolted, aurait tendance à tourner un tout petit peu sur lui même et cette torsion aussi infime soit t elle risquerait d’user ou de casser les pièces usinées au 1/100ème. Ce girdle block plate est fixé lui aussi sur des goujons.

Sur l’image ci dessous vous pourrez noter le cross bolted : ce sont les vis latérales qui renforcent la fixation des paliers, les blocs V8 3.5l 3.9l 4.2 l n’en sont pas dotés par contre le 4.0l et le 4.6l le sont.

girdle block plate : c'est cette pièce en forme d'échelle qui est fixée par des goujons et qui rigidifie le bas moteur

le damper usiné sur mesure

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La lubrification du moteur se fait via un carter sec. Le principe du carter sec est simple, dans un moteur normal l’huile est située dans le carter inférieur et une pompe interne le remonte dans le moteur, mais en cas d’inclinaison par exemple dans une grosse montée, l’huile va redescendre vers la partie arrière et la lubrification ne se fait donc pas bien. Pour palier à cela il y a le carter sec TVR challenge / Wildcat : l’huile ne reste pas dans le carter car elle est aspirée par une pompe externe qui la dirige vers un réservoir. De ce réservoir elle est injectée sous pression pour lubrifier le moteur. Ainsi quelle que soit la position du 4×4 la lubrification continue à se faire (ne le retournez pas quand même pour vérifier si ça continue à fonctionner : la réponse est non). Le carter sec a deux vidanges chacune accouplées à une pompe. Ces pompes recrachent l’huile vers le réservoir situé à l’arrière, afin d’éviter de tirer deux durits, Bruno les a reliées par un collecteur deux en un et au final une seule ligne est donc nécessaire pour alimenter le réservoir. Cette pièce a été trouvée chez Tiger Tom Pistone à Charlotte aux USA, un ancien champion de Nascar (59-64) désormais spécialisé dans les pièces racing.

le carter sec

Encore une particularité de ce bloc, le carter de distribution a été réusiné pour pouvoir utiliser le puits d’allumage désormais inutile (remplacé par la gestion SYBELE) pour laisser passer une pipe d’admission pour le liquide de refroidissement qui est mis en pression par une pompe externe électrique. La pompe à eau et la pompe à huile ont été toutes les deux supprimées. C’est du pur exercice de style certes mais ça permet d’optimiser la place qui est nécessaire pour implanter le compresseur.

le carter de distribution sert désormais (après un gros réusinage) à faire passer le liquide de refroidissement moteur

Pour refroidir le bouilleur Bruno a installé en partie arrière un radiateur haute capacité avec deux gros ventilateurs. La pompe EWP 110 est externe et électrique

radiateur aluminium haute capacité

Le réservoir ATL rempli de mousse et doté d’un clapet anti-retour est monté sur des raccord goodridge en durit aviation

réservoir ATL 45 L Sc 112

Et pour finir l’échappement est composé d’une ligne Inox Racing BFR avec collecteurs spaghettis sur mesure big bore 44 mn extérieur 4 en 1 et 2 pots de détente Magnaflow, je vous laisse imaginer comment ça souffle.

un des collecteurs d'échappement

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Vous l’avez compris, ici rien n’est plug and play. Chaque pièce a du être trouvée parfois avec pas mal de difficulté s ou a du être usinée sur mesure. J’espère que vous comprenez désormais pourquoi je parle de préparation racing.

La transmission

La transmission du Light est confiée à une boite de vitesse automatique ZF 4HP 22 stage 3 Ashcroft . Elle est refroidie par un petit radiateur situé entre les baquets.

Les modifications faites chez Ashcroft comprennent :

 gros convertisseur de couple

 la boite de transfert LT230 est renforcée

les arbres de transmissions avant et arrière sont montés à chaque extrémité en double croisillons de chez Reul Sport ce qui autorise des débattements incroyables.

Boite Auto ZF 4HP 22 stage 3 Ashcroft - Transfert LT 230 Renforcée Ashcroft

Les corps de ponts renforcés par des coquilles hardox proviennent de chez Reulsport Tout l’intérieur est monté en renforcé chromoly full Ashcroft. Ils sont maintenus par des tirants alu Polyperformance qui sont montés en 4 links sur des rotules Johnny Joint Currie. Plus costaud que ça tu meurs …. quoi que les pièces US peuvent peut être être plus résistantes mais ici souvenez vous que le Light ne pèse que 1250 kg

les ponts en Hardox Reulsport sont dotés de joints homocinétiques renforcés ashcroft

les tirants alu Polyperformance sont montés sur rotules  Johnny Joint Currie

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Deux Sway away barre anti rock Currie ont été montées pour « pousser » sur les ponts et éviter que l’engin ne se déhanche trop notamment en appui ou en dévers

Sway away barre anti rock Curie à l'avant

Sway away barre anti rock Curie

Les ponts peuvent être comprimés grâce a deux treuils Warn 9RC spécialement conçu pour le rock crawling

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2 Bump stop complètent le setup des ponts.

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Direction hydraulique

Pourquoi se poser des questions sur la direction, on prend ce qui existe de mieux et qui fonctionne :

 vérin double tige de chez Reulsport

 pompe haute pression PSC

L’intérieur

Toujours sobre et efficace l’intérieur ne déroge pas aux grands principes. Même les baquets ont été choisis afin de limiter le poids puisqu’ils sont en carbone kevlar de marque Recaro et dotés de harnais 4 points OMP.

baquets Carbon Kevlar Recaro SPA Design profi pro  et harnais OMP

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Le volant est monté sur un moyeu amovible (c’est beaucoup plus pratique pour se glisser dans l’engin) : PSC Quick system

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Contact ... Ignition ... Go baby go

la plaque d'identité du Light par WSR

Dash board permettant d’afficher toutes les données concernant le moteur :

 compte tour

 température d’huile et d’eau

 pression d’huile

 pression du rotrex

 température d’admission

 analyse des sondes lambda

 toutes les alarmes sont réglables

 temps de conduite

le Dash Board digital AIM PISTA   qui affiche tous les paramètres moteur

manomètrre permettant de surveiller la pression  d'huile

des poignées pour se tenir

des petits rétro très élégants

Les roues et le freinage

Bruno a choisi des pneus Maxxis Crawler en 37 pouces de taille, il les a montés sur des jantes Tx Performance en 10 / 16.5 avec des beadlock Staun , la question du grip est réglée.

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Pour freiner la bête des disques et des étriers en alu forgé à 4 pistons de chez Wilwood, évidemment toutes les durits sont de type avia quand je vous dit que c’est racing …. c’est racing

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Sur les zones

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Fiche technique

Engine

 V8 4,6L RPI stage 3

 équilibré dynamique

 Supercharger Rotrex 38 C

 Watercooler + pompe Bosch Cobra

 Radiateurs huile Rotrex et eau Watercooler

 support et poulie compresseur usinés

 AAC Kent H 180

 Chaine de distribution GEM

 culasses grosses soupapes Stage 3 RPI .31 cc , Inlet 41.46 mm sur goujons ARP

 Girdle block plate sur goujons forgés JE

 Exhaust 35.54 mm culasses montage sur goujons ARP

 damper compétition équilibrage neutre avec roue phonique .

 Passage au banc moteur et cartographie WSR

Injection

 injection Twin Plenum JE Enginering

 trompettes courtes big bore 45 mn sur base surélevée 30mn

 collecteur admission préparé JE Enginering avec prédisposition NOS

 injecteurs haut débit 420 cc

 Gestion Sybelle challenger 4 +

 Pompe essence extérieure haute pression Bosch

 Pompe facet red top 532k

 Swirl pot Durites AEROQUIP fire sleeve

 Filtre essence Mocal

 Raccords aviation Goodridge

Lubrification

 Carter sec TVR challenge / Wildcat

 poulie Gilmer sur damper

 Durites aviation

 1 x Support de filtre à huile décalé Mocal

 Scavenge manifold Tiger Tom Pistone

Refroidissement

 1 Radiateur aluminium grosse capacité

 1 Radiateur d’ huile de BVA

 Pompe à eau electrique EWP 110

 2 ventilateurs

 Durites silicone Durites aluminium avec bourrelets

 Liquide additif red line Ignition

 Distributorless Bobines séparées hautes performances

 Engine swich off sur pression d’ huile

Echappement

 ligne Inox Racing BFR avec collecteurs spaghettis sur mesure big bore 44 mn extérieur 4 en 1 .2 pots de détente Magnaflow

Direction

 Hydraulique verin double tige Reulsport

 Pompe HP PSC

 Volant PSC Quick system

Transmission

 Boite Auto ZF 4HP 22 stage 3 Ashcroft

 Transfert LT 230 Renforcée Ashcroft

 blocages ARB AVT

 Blocage AR Ashcroft

 compresseur ARB 28 l mn

 Ponts Hardox Reulsport

 joints homocinétiques renforcés Ashcroft

 Diff Peggins Ashcroft

 Mains meneuses Ashcroft

 demis arbres renforcés 24 cannelures Ashcroft

 Arbre transmission avant 2X double croisillon GKN

 Arbre transmission arriere double croisillon Raptor

 Elargisseurs de voie 30 mn alu

Freinage

 Étriers alu forgé 4 pistons Wilwood

 4 Disques Wilwood

 Pédalier alu CNC durites de freins rallongées type aviation

 Frein de parking Jamar ( stop brake line )

Suspension

Avant ;

 4 links Alu Polyperformance

 airshocks 2.5 course 18 pouces Bump stop Sway away barre anti rock Currie

Arrière ;

 4 links Alu Polyperformance

 airshocks 2.5 course 18 pouces

 16 rotules Johnny joint

 Sway barre anti rock Currie Alu

Reservoir

 ATL 45 L Sc 112

 Raccords Goodridge

Instrumentation

 Dash Board digital AIM PISTA

 Stickers Thermotec

Protection

 Roll bar engine tube et carbone

 2 sièges baquets Carbon Kevlar Recaro SPA Design profi pro

 Supports baquets alu Recaro

 Mousse FIA

 Harnais OMP 4 points

Châssis CAGE

 Full tubulaire design WSR 25 CD4S

 digital tube bending

 Cotés en aluminium

 Silent blocs moteur métal et articulés QT

 Protection moteur tubulaire et carbone

 Retrovisurs Billets CNC alu et triple panel

Electricité

 Phares 4 leds Hella Mega Beam work light

 Feux ar Leds ( position et stop )

 Coupe batterie

 Pack démarrage

 Support batterie alu

 Batterie Odyssey 30 racing

Treuils

 2 treuils Warn 9 RC

 Relais Albright

 Corde Plasma 15 m

Roues

 5x Jantes TX Performance 10×16.5 ,

 Staun Beadlock 16 x 9.55

 pneus Maxxis Crawler 37 14.5 x16

Peinture

 Epoxy

 covering carbone cotés et TdB

Divers

 1x Extincteur alu

Dimensions

 Emp 107 pouces

 largeur aux roues 2 m

 largeur de caisse 1.53 m

 longueur totale 3.55 m

 hauteur totale 1.84 m

 hauteur sous chassis 50 cms

 hauteur boule de ponts 30 cms

 poids actuel à vide 1260 kgs

 Pneus 37 X14,5jantes 16

quelques images au tout début du Light IV

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    Light carbon Supercharged : l’esprit racing
    le + BEAU DES REPORTAGES

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    Light carbon Supercharged : l’esprit racing
    Un truc de fous quoi !

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    Light carbon Supercharged : l’esprit racing
    un vehicule de dingue, un reportage au top, du pur bonheur a lire, merci !

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