Nissan Patrol Hybride Xtrem

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une espèce rare : Le rhinocéros rouge

C’est chez les frères Furet que nous avons joué aux naturalistes, une fois n’est pas coutume, mais dans notre métier il faut savoir tout faire et pourquoi pas jouer aux explorateurs. Je vais vous présenter un nouvel animal, le rhinocéros rouge. Jusque ici on comptait 5 sortes de rhinocéros sur la planète, il faudra désormais faire avec cette sixième espèce.

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Ce Rhino rouge mesure près de 4,20 m de long pour 2 400 kg il est donc proche de ses cousins mais lui qui n’est pas un herbivore, carbure plutôt au diesel. Son terrain de prédilection : les espaces accidentés et autres mares boueuses, les terrains fangeux et difficilement accessibles, les ornières profondes. On peut le croiser en liberté dans l’ouest de la France ou sur quelques terrains lors de manifestations tout terrain comme le prouve notre reportage fait lors du rassemblement Patrol Gr.

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La bête se fait belle

Antoine qui est mécanicien et diéséliste s’est associé il y a quelques années avec son frère cadet Vincent qui est carrossier-peintre automobile. Ils ont, depuis que leur père leur a transmis le virus, une passion commune pour le monde de l’auto et plus spécialement du tout terrain. C’est lui qui les a initiés aux joies du 4×4 derrière le volant d’un BJ40. Ils ont pratiqué notamment sur le terrain de Corcoué-sur-Logne qui d’ailleurs existe toujours. Après quelques expériences professionnelles ils décident de conjuguer leurs talents et de créer Bogger 4×4 dans la petite commune de Chauvé dans le département de la Loire-Atlantique.

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Suite à un plantage sur route ils se retrouvent avec un Patrol 2,8 Atmo court tout chiffonné. Lassés de refaire de la carrosserie sur ce premier engin, ils décident d’en acheter un second mais en châssis long qui fournira en partie la carrosserie.
Comme les frères sont joueurs ils décident de se lancer dans la construction d’un trayback fait pour le tout terrain extrême (pas de coffre mais un plateau à l’arrière) à la mode australienne.

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La première étape est de tout démonter, de vérifier pièce par pièce l’état et l’usure, quitte à réparer, remettre à neuf ou encore remplacer chaque élément défectueux. Ensuite ils attaquent la caisse qu’ils souhaitent garder en quatre places. Pour ce faire, ils retirent le coffre en coupant la carrosserie derrière les sièges arrière, puis ils recoupent la caisse en deux entre les sièges avant et arrière afin de la rétrécir de 12 cm. La partie arrière est enfin fermée par une plaque de tôle. Les portes arrière sont refaites en polyester ainsi que les ailes et le capot. Les intérieurs de porte avant sont aussi en fibres mais moulés sur des plaques alu façon grain de riz.

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Place aux modifications sur le châssis. Comme le dit Vincent, « le patrol long fait teckel et se pose sur le ventre » alors que le court lui a tendance à se cabrer et à sauter de l’avant. Il est donc décidé de raccourcir le châssis long et de passer d’un empattement de 116 » à 112 » qui semble un bon compromis. La partie arrière est amputée de près de 25 cm et la traverse refixée 25 cm plus loin. Voilà qui laisse quand même un bel espace pour le plateau arrière sous lequel sera disposé le réservoir d’origine.

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L’engin est gros et il va falloir être attentif au poids et à la répartitions des masses. Le moteur est ainsi descendu de 5 cm afin de rabaisser le centre de gravité et d’augmenter les capacités en tout terrain. Pour ce faire il faudra aussi retravailler tous les points de fixation du moteur et des boîtes et déplacer le radiateur.

La suspension c’est primordial

Ne voulant pas mettre des ressorts + 25 cm qui auraient eu tendance à déséquilibrer le Rhino, ce seront 4 ressorts Dobinson + 12 cm qui seront installés et couplés avec des amortisseurs de la même marque mais en grand débattement + 20 cm, l’astuce c’est de couper les chapelles pour les ressouder à 8 cm en dessous, ce qui nous donne bien 12 + 8 = 20 cm correspondant aux amortisseurs.

Il a fallu inventer des solutions pour la suspension de ce Rhino. Ressorts Dobinson + 12 cm montés 8 cm plus bas couplé  avec des amortisseurs à très grand débattement + 20 cm, voilà qui permet d'avoir un engin qui passe partout sans pour autant se dandiner comme trop souvent avec des fortes rehausses.

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Il a fallu inventer des solutions pour la suspension de ce Rhino. Ressorts Dobinson + 12 cm montés 8 cm plus bas couplé  avec des amortisseurs à très grand débattement + 20 cm, voilà qui permet d'avoir un engin qui passe partout sans pour autant se dandiner comme trop souvent avec des fortes rehausses.

Les tirants avant sont réalignés en dessoudant la plaque de fixation, l’angle est donc compensé et ils ne forcent pas sur les silent blocs. Sur le pont avant d’origine, tout comme l’arrière, les ancrages sont fait maison en forme de castor plate ce qui permet de garder un angle de chasse correct en gardant les tirants d’origine. Sur le pont arrière doté d’un bloc cette fois-ci les tirants sont faits sur mesure dans un acier plus résistant de 32 mm de diamètre et 7 mm d’épaisseur, ici on ne lésine pas et les rotules sont en cromoly.

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Le Rhino c’est costaud

Les deux frères vont faire dans le solide, jugez en plutôt : les mains meneuses Bogger 4×4 montées sont en acier renforcé, le blocage de différentiel ARB ajouté sur le pont avant, les arbres de roue d’origine australienne et les joints homocinétiques Bogger sont en alliage cromoly.

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Pour le protéger des diverses agressions rencontrées en terrain hostile, un arceau en tube aluminium de très gros diamètre enserre le Patrol. Cet arceau extérieur est fabriqué sur mesure et repose sur d’énormes barres de protection latérales en acier. J’ai posé la question concernant le choix de l’aluminium plutôt que de l’acier. Tout d’abord ce 4×4 évolue à basse vitesse et n’a pas besoin d’un arceau digne d’une formule 1, la section des tubes alu est dimensionnée pour résister à un tonneau et de plus ce choix permet un gain d’environ 80 kg. Que vous frottiez contre un arbre ou que vous posiez le Rhino sur un rocher, il ne craint rien.

Ici tout est fait pour préserver l'engin et son pilote lors de gros franchissements. Chaque côté est protégé : gros pare buffle avec moustaches et ski à l'avant, sur les côtés l'arceau est fixé sur de solides protections de bas de caisse, à l'arrière le pare choc peut même recevoir un deuxième treuil, quand au pourtour, au toit et à la baie de pare-brise, l'arceau est là en cas de tonneau.

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Ajoutez à cela un ensemble pare-buffle doté de moustaches protégeant les ailes et d’un ski avant monobloc digne d’un char Leclerc. Le A bar est surmonté de puissants phares Light Force et enfin une platine de treuil sur laquelle est monté un WARN 8274 pour secourir les copains, ça va de soi.

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Question pneu, évidement vous l’aurez deviné on monte des Bogger en
38,5/15/15 sur des jantes à beadlock faits maison.

bogger en 38,5/15/15

Le beadlock est un système qui permet de « pincer » le talon du pneu entre deux cerclages et de le maintenir en place pour éviter de déjanter. Bien sûr ces éléments sont étanches donc pas besoin de chambre à air. Une fois mis en place vous pouvez rouler avec un pression de l’ordre de 300 g seulement, ainsi votre pneu épouse parfaitement le terrain et profite d’une traction améliorée sur sol meuble. La roue de secours est posée sur un berceau au dessus du tray back.

3 leviers sinon rien, à fond les manettes

Dernier point qui fait de cet engin un 4×4 exceptionnel, une double boîte de transfert ! En effet grâce à un kit spécifique, une deuxième boîte de transfert a été installée de manière contiguë à la première, ce qui explique la présence dans l’habitacle de deux leviers jouxtant celui de la boîte de vitesse qui elle avait été révisée de fond en comble.

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Ajoutez à cela des couples coniques en rapport court 4,43/1 et vous aurez si vous passez en première courte / courte un 4×4 qui roule moins vite qu’un passant marchant d’un pas tranquille à vos côtés ! De l’exceptionnel, le premier rapport qui est le plus court est de 104/1 (les rapports de réduction : 1ère : 4,7 / boîte de transfert 1 : 2,02 / boîte de transfert 2 : 2,02 / couple conique court : 5,43).

Pour accoupler les deux boîtes de transfert il faut non seulement un kit spécial mais aussi revoir complètement la fixation de l'ensemble boîte de vitesse / transfert ainsi que les arbres de transmission. Une fois le tout installé et protégé des chocs comme il se doit, en 1ère courte/courte vous ne dépassez pas les 5km/h par contre le 4x4 grimpe aux murs.

Le tout est animé par le moteur 2,8l qui fait 116 ch à la base, ici il est équipé d’un kit LDA usiné par Bogger 4×4. Ce kit avec une came spécifique pour la pompe à gazole plus une augmentation de la pression du turbo à 1,1 bar permet une fois le tout bien réglé de gagner près de 35 ch ce qui fait grimper la puissance à près de 150 ch. Avec cette augmentation de couple et de puissance et vu la démultiplication, je vois mal ce qui peut arrêter notre engin quel que soit le terrain. Un snorkel en inox capte l’air au niveau du toit, plus de soucis pour les passages de gué et en fin de ligne, l’échappement se fait aussi en hauteur façon tracteur.

La bête se faufile

Le comportement est surprenant car vu de l’extérieur on le trouverait pataud, peu maniable mais il n’en est rien. Certes il est plus gros qu’un Suzuki mais dans les zones il reste agile, la direction hydraulique fait merveille pour placer ses roues où on le souhaite et en face d’un obstacle que dire, sinon que ça passe partout. Jean Noël le nouveau propriétaire nous a démontré par l’exemple et par son pilotage que des grosses ornières sont franchies sans complexe tout comme des marches de près de 80 cm, un vrai régal. Même en dévers le Rhino nous a surpris, il est vrai que son moteur rabaissé y est pour beaucoup.

Un propriétaire heureux

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ACIER CHROMOLY

Acier Cromoly (ou Chromoly) : c’est un acier inox (alliage de fer + carbone) qui en plus va contenir du chrome et du molybdène qui améliorent les propriétés mécaniques, l’inox devient donc plus résistant, la pièce est plus performante et solide. Le plus courant est le 25CD4S souvent utilisé dans les arceaux des 4×4 de compétition

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