Proto Kalvas Evo 6 : Cédric perpétue la tradition

Proto Kalvas Evo 6 : Cédric perpétue la tradition

Proto Kalvas Evo 6 : Cédric perpétue la tradition

Si vous lisez ce magazine 4×4 depuis le début, vous avez déjà du entrapercevoir cette silhouette familière et particulière des Protos Kalvas (sinon replongez vous dans la légende Kalvas). Cédric Kalvas perpétue la tradition familiale qui consiste à fabriquer et à courir sur des engins faits maison sur des bases Mercedes. La plus récente évolution de ces engins est le 6ème proto que Cédric a construit.

A quelques heures du départ du team pour les 24 Heures du Maroc j’ai été faire le reportage avec Cédric Kalvas et son copilote Stéphane Bidault, allez venez avec moi je vous faire faire le tour de l’engin !

Cédric Kalvas et son copilote Stéphane Bidault

Proto Kalvas Evo 6

Proto Kalvas Evo 6

Proto Kalvas Evo 6

Proto Kalvas#11, 6 ème du genre (#11 car sa fabrication a débuté en 2011)

Une fois encore il y a mis tout son coeur, car chez les Kalvas l’engagement n’a d’égale que la volonté. Cédric s’est appuyé sur son savoir faire acquis après de longues années de pratiques pour faire évoluer son engin sur base de châssis de Mercedes G. Alors certes, le châssis a été sérieusement revisité et amputé mais c’est pour son bien. La carrosserie depuis plusieurs années sort toujours des mêmes moules. Alors certes le design n’est peut être pas issu d’une soufflerie mais au moins il ne laisse personne indifférent et il est parti intégrante de la marque de fabrique des Protos Kalvas et on ne va quand même pas changer une légende qui est née avec le Dakar en 1984 !

Le moteur

A la recherche de légèreté et de performance adaptée à l’endurance tout terrain et au rallye, les deux disciplines qu’affectionne notre ami, ce modèle se devait donc d’avoir un coeur qui bouillonne. C’est chose faite car la base mécanique est celle du V8 qui équipe les Mercedes S500 (W140) et qui d’origine développe près de 320 ch.

Moteur Mercedes S500 (W140)

moteur Mercedes V8 5l

  • Puissance max : 320 ch (236 kw – 316 hp)
  • Moteur : 8 cylindres (moteur en V)
  • Cylindrée : 4973 cm3
  • Distribution : 32 soupapes
  • Couple max : 470 Nm (3900 tr/min)

Le moteur est repris en décoration sur le capot !

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Évidement le moteur va être optimisé via un ECU en provenance de KMS (Kronenburg Management Systems) qui va permettre de booster encore plus le moteur et lui faire développer 350 ch (il est toujours possible d’obtenir plus mais dans le cas de ce proto pas la peine non plus de taquiner les 450 ch pour se faire plaisir).

KMS

Boite à air de chargeur Case, il y a du volume

La transmission

Restait ensuite à trouver une boite de vitesse qui serait à la hauteur du bouilleur, Cédric s’est donc tourné vers une des référence dans le monde de la boite de vitesse pour le rallye, je veux parler de Sadev. S’offrir une boite Sadev est certes un gros investissement mais la bête a de quoi séduire. Ici la Sadev SCL 90 24 séquentielle à crabot a 6 rapports, en gros on n’utilise la pédale d’embrayage que pour passer la première et ensuite, sous réserve d’être quand même dans la bonne plage de régime moteur, il suffit de monter et de descendre les rapports en appuyant sur le levier de vitesse, ce qui a pour effet de relâcher un peu les gaz permettant le passage facilité à la vitesse supérieure.

Le levier de la boite Sadev

Bref cette boite à crabot c’est le bonheur, le plaisir du pilotage et d’entendre chanter le gros V8 qui monte joyeusement dans les tours. La boite de transfert est celle d’origine, quand elles fonctionnent bien, Cédric préfère les pièces d’origine.

La transmission boite Sadev et transfert Mercedes

C’est d’ailleurs pour cela que les ponts aussi sont issus de Mercedes G 460 avec des couples coniques en 4.89. Par contre ils ont été renforcés pour pouvoir faire face aux contraintes dues à la vitesse en rallye.

Le pont avant de Mercedes G est renforcé et protégé par un ski

pont de Mercedes G 460 avec des couples coniques en 4.89

Une écope canalise l'air vers le radiateur de boite qui se trouve à l'arrière

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La suspension

Autre optimisation et celle la de taille, Cédric s’est offert une suspension de voiture de course, en effet en choisissant de faire appel à Performance Suspension, il s’est adjoint les conseils et les produits de l’un des leaders français de la suspension en rallye. Évidemment les amortisseurs sont à bonbonnes séparées, ce qui permet de bénéficier de plus de quantité d’huile et donc de limiter les risques d’échauffement. Ces versions sont dites à trois voies, c’est à dire qu’elles sont dotées de trois réglages. Deux molettes permettent de régler la compression à vitesse lente et à haute vitesse (en fait un système interne permet de gérer l’écoulement de l’huile qui passe à travers un piston à l’intérieur de la bonbonne d’amortisseur), la troisième voie est quant à elle réservée à la détente de l’amortisseur et se règle via une vis en pied de tige .

 amortisseurs à bonbonnes séparées

le réglage de la compression à haute / basse vitesse se fait via ces molettes

Évidemment il a fallu concevoir les ancrages sur les ponts et les chapelles sur mesure. D’ailleurs Cédric a tout prévu car le système est prêts pour recevoir un doublage des amortisseurs, on ne sait jamais car le rêve de Cédric est de s’engager sur un grand rallye international Dakar ou Africa Race…

les chapelles à l'arrière

Chapelles avant prêtes pour le doublage

les ancrages sur les ponts ont été revus - notez au passage les freins arrrière à tambour !

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Performance Suspension – http://www.performancesuspension.fr

Roues et jantes

Pour les 24 heures du Maroc, où le terrain est caillouteux / sablonneux, Cédric a opté pour des General Tire Grabber en AT 235/85/16 montés sur des jantes Racer noires du plus bel effet.

General Tire Grabber AT

les 235/85/16 sont montés sur des jantes Racer

Une roue de secours est disposée à l'arrière de l'engin

Sous la roue de secours le réservoir pour alimenter le V8 en essence car il est un peu gourmand

L’intérieur

Alors certes la finition n’est pas celle des mini du Dakar mais le budget et l’équipe ne sont pas non plus les mêmes. Cependant le pilote a sous les yeux tous les indicateurs nécessaires pour surveiller la bonne marche de l’engin et le copilote dispose aussi à portée de main de tout ce dont il a besoin, notamment le terra trip indispensable pour lire les road book. L’arceau a été conçu par une autre connaissance commune : Fabrice Ravenet de Golden Coast Custom

Le tableau de bord est peut être rustique mais l'essentiel de l'instrumentation y est

l'intercom et la radio de bord

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l'indispensable terratrip qui connaitra des soucis lors de la compétition...

Les trois piliers de la séurité en course : sièges baquets, harnais et arceau

Voici quelques images des premiers tours de roues de l’engin qui a été tout juste finalisé pour participer aux 24 heures du Maroc 2013

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Justement c’est surement à cause de cette finition au dernier moment que nos amis du team ont connu une série noire sur la course. En effet à chaque jour sa galère, comme nous le dit Cédric, cet épisode aux 24 heures il faut l’oublier pour mieux rebondir l’année suivante.

1/ Premier jour pendant le tour de reconnaissance, un fil + mal étamé se met sur une masse et la moitié du faisceau électrique est HS, le moteur tourne mais plus d’instrumentation retour au paddock pour réparer et nos deux amis partent avec 4 h 30 de retard … c’est beaucoup sur 6 heure de course

2/ toujours dans les problèmes électriques, le terra trip lache et le copilote ne peut plus suivre le road book et notamment la case qui indique une saignée très profonde, Cédric arrive à 140 km/h et l’aperçoit mais à moins de 15 m c’est trop tard pour l’éviter, il a le bon réflexe, surtout ne pas freiner et il appuie sur les gaz. Finalement après un saut et divers rebonds, le tonneau est évité mais le pont a morflé et s’est tordu de près de 15°, le demi arbre frotte, il faut donc le retirer et continuer en mode propulsion. « Si j’avais eu une mauvaise suspension et pas des amortisseurs de chez Performance, c’est sur on allait au tas » me confiera Cédric un peu plus tard. Encore plus de deux heures de perdues

3/ Le troisième jour se fera en deux roues motrices car Cédric n’a pas le corps de pont adaptable pour changer celui cassé. Tout se passe bien jusqu’au moment où le sable commence a être beaucoup remué et c’est alors un beau plantage, d’autant plus que le blocage de différentiel avait été retiré …..

4/ Cédric change de pneumatiques et les fait monter dans un petit garage local, après une nuit rien à signaler, le trajet pour le départ se fait aussi sans encombres et c’est de manière inexpliquée que deux pneus vont se dégonfler sur la ligne de départ. Une fois regonflés et quelques kilomètres plus loin c’est le faisceau de l’ECU cette fois qui a décidé de faire des siennes. Ils franchiront quand même la ligne d’arrivée. Malgré un classement qui les relègue bons derniers, les deux amis ne baissent pas les bras et ont déjà pris rendez vous pour l’année prochaine encouragés par les autres autres team et notamment par Jean Louis Schlesser qui est venu les féliciter et qui a su apprécier ce proto qui,quand il roule, sait démontrer ses capacités. Bref affaire à suivre bientôt aux 24 heures tout terrain de France 2013

24 heures Maroc

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Commentaires

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    Proto Kalvas Evo 6 : Cédric perpétue la tradition
    demande de contact cause 2 pilotes sans volant pour 24 h tt 2014 cherchons 1 voiture fiable + 1 bon pilote pour nous seconder roger levine a declarer forfait a bientot de t entendre salut

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