Suspension Ironman 4×4 sur DEFENDER avec Amortisseur Elite

Suspension Ironman 4×4 sur DEFENDER avec Amortisseur Elite

Juin 2014 nouvel essai sur 2 ans

Pour cette fois je vais combiner avec les pneus

Pour info, je vais mettre à la déchetterie mes compagnons de suspension que furent le kit ressort King Springs et Koni gamme Raid.

Les ressort après 95.000 kms dans les spires, je n’arrivais plus à contrôler les faux rebonds, et les Koni après une révision en 2010 par Koni France, eux aussi viennent de rendre l’âme.

On se penche sur le problème et surtout sur les produits disponibles sur notre marché, avec la crise le catalogue se ferme.

De retour du Maroc, Pierre un ami pro dans le 4×4 a monté des Ironman4x4 suite à une casse sur un des véhicules de sa sté de Location de 4×4 et VUL pour les bâtiments en utilisation dans les pays du Maghreb.

Je me penche alorsd sur le catalogue.

L’utilisation du véhicule : comme beaucoup de proprio mon véhicule a une utilisation de loisir en WE ou en vacances. Donc plus des 60% de son kilométrage sur une année est en charge.

Le poids à vide (en utilisation loisir WE ) est de : Poids av: 1068 Ar: 1120 avec le matos de raid famille (tente de toit, bagages, eau, etc) on rajoute 200 kg ( environ) en plus 1105 kg sur l’avant et 1297 kg sur l’arrière (le poids est juste avec moi , mais sans les autres passagers toujours présents en raid)

Voici mes références

Avant

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 Ressort en Medium (surplus jusqu’à 80 kg) LAND 005.B

 Hauteur ressort non monté 408mm diamètre du fil 17mm diamètre intérieur 118mm

 Amortisseur Elite 24080FE principe de Foam Cell principe d’une mousse qui limite l’émulsion sous forte sollicitation, tige de piston de 18mm

 Dimension en compression 332 mm extension 552

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Arrière

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 Ressort en +300 kg LAND 006C

 Hauteur ressort non monté 440mm diamètre du fil 20mm diamètre intérieur 134mm

 Amortisseur Elite 24640FE

 Dimension en compression 343 extension 563
Principe de Foam Cell principe d’une mousse qui limite l’émulsion sous forte sollicitation, tige de piston de 18mm

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Le montage

Pour cela rien de difficile sur les Defender, juste bien penser à changer les anneau de fixation des chapelles après une soudure de renforcement (en cas de démontage..)

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Refaire aussi les pattes inférieures de fixation des ressorts arrière.

Grand coup de nettoyage par brossage et soufflette, on peut monter les ressorts (attention aux durites de frein) et amortisseurs après une compression et détente à vide (montage des silent blocs à la pâte de montage pneu et vaseline mécanique sur les fixations châssis et boulonneries)

Changement et surtout fabrication des pattes de retenue ressort arrière

On pose le véhicule au sol et serrage des amortisseurs à terre pour éviter les contrainte de débattement ( cela permet de garder largement plus longtemps les SB en état)

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Montage donc sur le Land sans problème

Résultat le véhicule est plus haut qu’avec le vieux kit ressort King Spring (100.000 kms ) ils vont se tasser après un premier jet de 5000 kms.

Mais par cette hauteur, je peux voir rapidement qu’il y a des contraintes dans les essieux.

La barre Panhard avant est devenue trop courte donc tous les angles sont dans le rouge, je commande une barre en référence TF 254 . Montage de la barre avec le calcul de l’allongement de la barre

Calculer l’hypoténuse d’un triangle rectangle

Soit ABC un triangle rectangle en A, son hypoténuse est le côté opposé à l’angle droit, soit le coté [BC].

En appliquant la propriété de Pythagore dans un triangle rectangle il suffit de connaître la mesure des 2 côtés de l’angle droit pour pouvoir calculer la mesure de l’hypoténuse.

En effet les mesures des côtés d’un triangle ABC rectangle en A sont liées par la relation suivante :

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BC² = AC² + AB²

Dans cette figure le segment AB est la longueur de la barre d’origine

AC valeur de rehausse du véhicule mesuré avant et après montage des ressorts

BC valeur de la longueur de la future barre Panhard réglable avant le montage

Et les SB des tirants arrières sont trop en contrainte et là aussi je commande chez Danparts des cales a 6° pour récupérer de la longueur et mettre à plat les SB (plus on rehausse plus on diminue l’empattement au sol (wheelbase)) cela permet de garder la longueur devellopé des tirants malgres la rehausse et donc moins de contrainte sur la rotule de pont.

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Apres cela il faut refaire une géométrie complète et là je ne prends plus mes valeurs définies avec le montage Koni/King Spring, mais je vais définir une base de réglage et compenser au fur et à mesure de mes usures et du ressenti du comportement. J’en profite pour redonner de l’angle de chasse que j’ai perdu par la rehausse avec une mise de cale sur les tirants.(même principe que pour l’alignement de l’essieu arrière )

Et aussi, et là personne ne pense à le faire :

Le réglage des feux, déjà pour ne plus embêter nos concitoyens roulants, mais surtout pour mon confort visuel nocturne. Pour la valeur de réglage, c’est assez simple, le marquage est en gros sur le haut de la calandre. (Des phares bien réglés dans le rabattement et latéral, un vrai plaisir de conduite la nuit)

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Maintenant que le monstre de puissance est opérationnel, direction la route et mon premier vrai retour volant.

Le train avant est assez agréable la prise en charge du véhicule est souple et ferme
Souple dans les appuis ou le véhicule se place mais sans excès de tangage et ferme si on rencontre un dos d’âne.

A l’arrière on ressent à vide que le ressort est pour une surcharge, donc il joue les filles de l’air , mais il est difficile de critiquer un produit spécifique dans une utilisation qui lui correspond pas.

Ressort pour un ajout maxi de 300 k,g donc on va plus en parler lors de la mise en charge du Land pour notre raid famille estival.

Mes premières critiques de roulage à vide

 l’ensemble ressort /amortisseur est bonne dans l’ensemble. la prise de choc est bien avalée par la suspension mais on a un manque de retour. J’explique, je sors d’un virage en appui , le Land se cale sur l’extérieur et les amortisseurs/ressorts travaillent en charge, en appuis tout est Ok mais en retour de volant je me retrouve avec un flottement qu’il faut que j’intègre dans ma conduite. Plus de coup de volant hargneux mais de la douceur.

 Au niveau look avec les 265/75r16 General Tire M/T et ce kit de suspension, le Defender a pris plus de place dans l’espace

 Plus haut 96cm au garrot (bord d’aile) à l’arrière et 92cm sur l’avant

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Préparation au départ de notre raid famille estival, j’y installe la tente de toit sur 3 barres Rhino et je charge la bête de somme.
Pour info la tente de toit est à une hauteur de 2m30 avec un poids de 75kg.

Premier essai de roulage sur route : Pression route au niveau des pneus et dans la prise de dos d’âne, la suspatte arrière prend bien en charge en compression, mais dans un temps de retard sur la détente.

Désagréable non, il faut que le conducteur l’intègre dans sa conduite.
Même roulage avec les pneus avec 0.300 b de plus, même résultat avec une prise du dos d’âne plus nerveuse (pression pneus).

Donc à 7 jours du départ, le Defender est plus confortable et une sacré gueule de mangeur de piste.

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