Tyrex Ultra 4

Tyrex Ultra 4

Vous aviez déjà pu voir un article sur un des anciens engins de Julien, membre éminent de pirate4x4.fr (ne cherchez pas de sous entendus, ça n’est pas la peine…) dans ces colonnes : Le Y60 qui voulait devenir un crawler.

Le proto sur base Y60 Mr Green, aussi dénommé la godasse, la claquette, la tong, la grole, le godillot et j'en passe, non je n'ai pas dit l'écrase merde...

Mais, depuis, pas mal de choses se sont passées. Il a construit un proto sur base de châssis Ibex puis un nouveau projet a germé dans sa tête. Celui de se faire réaliser un proto sur mesure. Cette passion il la partage avec son père Hervé, même si ce dernier, jusque là, était plutôt tenté par la vitesse et les tours de pistes en GT.

Ci dessous une vidéo de l’Ibex dans la zone de l’Escalator à Montalieu Vercieux

Malheureusement Hervé est venu un jour au rassemblement pirate4x4.fr et mal lui en a pris car il s’est prêté au jeu bien volontiers. A force de voir tous ces zazous faire les zouaves dans les zones, cela lui a donné des envies. C’est donc un projet monté à deux, père et fils qui va donner naissance à Tyrex.

A la base ce devait être un crawler de loisir mais entre temps l’Ultra 4 avait débarqué en Europe et la tentation de pouvoir participer à quelques courses a été trop forte et donc de crawler, l’engin devait se métamorphosé en Ultra 4 avec toutes les règles techniques que cela nécessitait.

Pour le réalisation du projet, Julien et son père se sont tournés vers les ateliers de CBMS (Christophe Bouzon Motorsports) situés Près de Chambéry au Bourget du Lac. Christophe a déjà réalisé de nombreux projets extrêmes et avec son ami d’enfance Guerlain Chicherit, ils ont à leur actif notamment la fabrication et la coordination du back flip que Guerlain avait réalisé il y a plusieurs années (à lire ici http://www.journaldu4x4.com/?Backflip-reussi-pour-Guerlain). Ce choix s’est fait sur plusieurs critères, tout d’abord Julien connaît bien Christophe depuis plusieurs années et il a apprécié ses compétences techniques et son savoir faire à la fois sur la construction de châssis mais aussi sur l’aspect motorisation et des suspensions et transmissions.

Au programme dès le début étaient prévues les choses suivantes :

 moteur V8 LS

 boîte de vitesse TH 400 et boîte de transfert Atlas

 ponts Dana 60 pour l’avant et 14 Bolt pour l’arrière

 suspension Fox

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Tout d’abord il a fallu concevoir un châssis tubulaire pour recevoir toute la mécanique et la transmission. Ici, nous sommes dans une configuration d’un véhicule biplace à ponts rigides et avec le moteur à l’avant. Comme il doit être à la fois utilisable en loisir et en compétition, la tâche n’a pas été facile pour CBMS mais Christophe a cogité pas mal avant de relever ses manches, de faire chauffer la cintreuse et de sortir le Tig.

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CBMS a comme toujours apporté une touche d’élégance et de design au projet. Notre ami, perfectionniste s’il en est, ne cherche pas seulement à faire de l’efficace quand il se penche sur un véhicule. C’est comme s’il se mettait au défi à chaque fois de produite quelque chose d’unique. Et c’est encore le cas pour Tyrex. L’allure générale du proto est très racée, il peut paraître compact au vu de sa hauteur limitée, mais pour paraphraser une pub bien connue il a tout d’une grande. Preuve en est, lors de la compétition du King of Wales en été 2015, nombreux sont les autres pilotes qui sont venus le voir et se sont accordés à le trouver extrêmement beau. Certains n’hésitant pas à parler de « french touch ».

La construction du Tyrex

L’histoire commence un peu comme un jeu de construction. Les pièces arrivent petit à petit dans l’atelier de CBMS moteur, boîte de vitesse, boîte de transfert, suspensions, pont avant et arrière. tout est stocké. Cette étape prendra déjà un peu de temps car la logistique avec les USA est parfois un peu aléatoire quant aux délais de livraison. Mais tout finit par arriver à bon port.

La structure du châssis

Le châssis deux places est conçu pour accueillir un moteur avant. Les tubes en acier Tu37B utilisés sont de deux types 50mmx3mm et 40mmx3mm. Les plus gros créent la cage et permettent de recevoir les pièces où il y aura le plus de contraintes mécaniques. Il sera soudé au TIG (Tungsten Inert Gas, c’est un procédé de soudure à l’arc avec une électrode non fusible et en présence de gaz inerte qui permet un travail précis et esthétique). Christophe préparera ses tubes, il s’agit pour lui de couper et de cintrer les différentes pièces et de les monter à blanc pour voir si tout est correctement aligné. La conception du châssis n’est pas une chose aisée car il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte. Il faut y loger le moteur et les boîtes. Il faut que le centre de gravité ne soit pas trop élevé. Il est aussi nécessaire de prévoir où et comment les ponts et les suspensions vont être placés et comment elles vont travailler de manière optimale. Il faut que la cage soit résistante mais pas trop lourde. C’est ici toute l’expérience alliée au savoir faire de CBMS qui vont s’exprimer. Christophe est certes un perfectionniste mais en plus des contraintes techniques, il s’en rajoute une autre : l’esthétique. Chez ce type de proto on privilégie souvent l’efficacité et le rationalisme au détriment du beau. Ce n’est pas le cas sur le Tyrex. Les tubes latéraux forment une sorte de profil montagneux, alternant sommets et vallées, qui soulignent la silhouette dynamique de cet Ultra4. Il aurait été plus simple de mettre de simples tubes droits mais bon sang l’allure du véhicule a aussi son importance !

Notez que les tubes latéraux supérieurs sont d’un seul tenant et leur double courbure est une sorte de prouesse technique, là encore Christophe a mis tout son savoir faire.

Dernière astuce, le panier destiné à recevoir la roue de secours, ainsi que les protections à l’avant sont amovibles, ce qui permet de les ôter en quelques minutes pour mettre le Tyrex en configuration loisir.

Ci dessous en images, quelques étapes de la construction du châssis

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les filets de protections sont obligatoires

et enfin le résultat final !

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La motorisation et les boîtes

Comme dans beaucoup d’Ultra4, le choix du bloc moteur s’est orienté vers un V8 made in US. ici c’est un moteur V8 LS2 6Litres d’occasion complet tournant avec périphériques (alternateur, pompe à eau, démarreur, etc…). Evidemment il a été ausculté par CBMS et de nombreuses pièces seront faites maison telles que :

 Volet papillon d’admission d’air a câble (Throttle body) 95mm

 Pédale d’accélérateur à câble

 Collecteur échappement inox shorty offroad LS2

 Ligne échappement inox avec silencieux type « moto »

 Filtre a air

 GROSSE modification sur le carter moteur

Pour la partie électrique, le faisceau simplifié et le calcultateur Turn Key Engine ont aussi été revus par CBMS. Un kit admission essence complet V8 GM sans retour WideOpenDesign a été monté. Au niveau du refroidissement on a un gros radia en alu sur lequel sont montés deux ventilos pour assurer un bon refroidissement du moteur. Le réservoir ATL a une capacité de 80l et se trouve logé dans un caisson aluminium fabriqué sur mesure.

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le V8 sur le banc moteur de CBMS

le réservoir avec caisson aluminium

Ce dernier a été accouplé à une boîte de vitesse automatique 4×4 TH400 Super Duty avec un levier sélecteur de vitesses Art Carr-Winters Shifter Turbo-Hydro 400 (pattern rock crawler). Pour le transfert, le choix s’est porté sur un Advanced Adapters Atlas2 (qu permet les modes 4×4, traction ou propulsion). La boîte est refroidie par deux radiateurs.

le Sidewinder shifter

les différents patterns disponibles pour le Sidewinder Art Carr-Winters Shifter Turbo-Hydro 400

les deux leviers noirs permettent de gérer la boîte de transfert Atlas

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la boîte TH400 d'occasion a du être reconditionnée car elle souffrait de quelques défauts, ici encore Christophe a eu un gros boulot

de chaque côté un radiateur

Les ponts et les suspensions

N’ayant pas le budget « conséquent » pour s’orienter vers des ponts tels que le Spidertrax julien a choisi des ponts costauds mais d’un prix de revient bien inférieur. Chistophe s’est mis à la recherche de ponts d’occasion. Un Dana 60 pour l’avant et un 14 Bolts pour l’arrière.

Une fois ces derniers rentrés dans l’atelier il va les désosser, les réviser et les préparer.

Le pont avant Dana 60 recevra un kit 60 High Steering Arms PSC, des éléments provenant de Solid Axle : freins, fusée, bol de pont, etc. Le différentiel est remplacé par un Detroit Locker, les couples côniques par des high Performance de chez Yukon Gear. Les demi-arbres sont des RCV Performance en acier 300M.

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Tyrex est doté d’un frein à double piston permettant de bloquer l’avant ou l’arrière. Il est actionné par le levier CNC avec la boule bleue.

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Les durites de frein sont de catégorie « aviation » BF Goodrich serties avec gaine carbone et le pédalier CNC dispose de deux cylindres.

Ensuite Christophe construira une arche renfort ainsi que des supports spécifiques pour les ancrages des tirants et des amortisseurs.

Même caractéristiques à l’arrière pour le Detroit Locker, les demi-arbres, le bol Solid Axle, les couples côniques mais en version 14 bolts. Lui aussi aura droit à son renfort et à ses ancrages sur mesure.

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Côté suspension on a à chaque roue un couple constitué par un coil over (amortisseur + ressort) et un bypass (amortisseur réglable en compression et détente). Cette configuration permet à l’engin d’encaisser les chocs tout en ayant une bonne tenue de route dans le rapide. Julien fait confiance à FOX dans ce domaine, là aussi les critères de prix ont joué car dans le domaine de la « suspat » on peut très vite exploser les budgets. Ces Fox sont un bon compromis entre le loisir et la compétition et leur rapport qualité prix est raisonnable.

On va donc trouver : 1 amortisseur coil-over fox 14″x 2″ de diamètre à bonbonne séparée, Black series et un Bypass Fox 18″ lui aussi en 2″ de diamètre de corps. On a au final un débattement à la roue d’environ 35 cm. pour limiter les chocs en compression des bump stop Fox ont été rajoutés et pour brider le pont en détente et ne pas arracher les amortisseurs, des sangles vont être installées.

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Pour accoupler les ponts au châssis, des tirants en aluminium ont été conçus par CBMS. Ils sont biseautés et sont menus d’un emplacement pour clef plate, ce qui permet de régler leur longueur avec la vis de la rotule. Ils sont montés sur rotules FK Bearing. Sur la version actuelle les tirants supérieurs sont en 40mm de diamètre et 50 pour les inférieurs.

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La direction hydraulique PSC

La pompe, le réservoir et le vérin proviennent de chez PSC version XR Serie (cette version plus chère dispose d’une tige monobloc dans le vérin ce qui le rend plus solide) et ont été adaptés par CBMS pour s’implanter sur le pont et dans la partie moteur. Cette direction dispose d’un radiateur afin de ne pas chauffer.

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L’intérieur et les accessoires

Ici aussi on est dans l’ambiance compétition avec tout d’abord un dashboard à affichage digital MOD7-RR3 unique. Cet écran permet d’afficher le régime moteur, et de surveiller différents paramètres : voltmètre, pression d’huile, jauge de réservoir, température d’eau, température d’huile, température de la transmission. il est doté d’un shift light paramétrable qui indique via des leds le régime moteur approprié pour les changements de rapports. Il est aussi doté d’alarme à valeurs paramétrables, ce qui permet de surveiller et d’être prévenu en cas de chauffe par exemple.

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L’équipage est confortablement assis dans des baquets Corbeau Baja SS qui ont la particularité d’être lavables au jet à haute pression, et quand on voit comment les véhicules finissent la journée après une course, ça n’est pas un luxe. Chacun dispose aussi d’un harnais Crow 3” 5 points indispensable pour la sécurité. Les casques sont équipés d’un système de communication intercom. Différents interrupteurs actionnent les phares, le klaxon etc.

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Le volant 13″ en alu est extractible ce qui est pratique pour se glisser dans l’engin.

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Le copilote dispose lui d’une sorte de guidon fabriqué par CBMS pour se maintenir ou plutôt se cramponner.

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Un treuil se trouve sur l’avant, il s’agit d’un 9RC. il est surmonté par des leds. Deux autres barres leds se trouvent à l’avant du toit.

treuil warn 9RC

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La sécurité

l'extincteur fait parti des accessoires de sécurités indispensables

Les pneus sont des Maxxis Trepador competition 40/13.5/17 montés sur des jantes Raceline RT231 Monster en aluminum à beadlock. La roue de secours pour l’Ultra4 se trouve dans le panier amovible.

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feux compétition et cric hilift en cas de crevaison

King of Whales 2015

paré pour le King of Whales

Julien

Julien et Stef

C’est avec un Tyrex qui avait peu roulé jusque là que Julien et STF son copilote sont partis pour l’ultra4 du Pays de Galles. A part la météo capricieuse tout commence plutôt pas mal. Le comportement de l’engin est très sain et Julien le prend en main rapidement. Sa ligne basse lui apporte un centre de gravité qui lui permet de bien coller à la piste et dans les zones de roches, c’est un vrai crawler. Tous deux sont très satisfaits du comportement et de la facilité de conduite, c’était sans compter sur la boîte de vitesse qui a fait des siennes.

les 3 équipages français au king of Whales 2015

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Cette dernière est arrivée reconditionnée et révisée dans l’atelier de CBMS et devait donc être fiable. Cela c’est la théorie, car en fait elle a commencé à chauffer. Lors du démontage Christophe s’est rendu compte que le reconditionnement n’avait pas été bien effectué, il devra donc refaire la boîte. C’est dommage car nos deux amis étaient très enthousiastes. Cependant, depuis cette péripétie en été 2015, l’engin a donc une nouvelle boîte, et ils ont effectué plusieurs roulages concluants. Et c’est tant mieux car la date de la première course Ultra4 approche à grand pas et en plus elle aura lieu en France …

Alors que souhaiter de plus que de voir le Tyrex gambader follement sur le terrain de la Ferté Gaucher ?

Cu soon there guys 🙂

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