C’est sur les mythiques terres de Château de Lastours, non loin de Narbonne, que j’ai eu l’occasion de tester la dernière production de l’atelier de Nicolas Montador : team WSR. C’est sur ces pistes qui ont connu les prologues du Dakar que Nico avait décidé de faire rouler son Ultra4 afin de pouvoir y peaufiner les derniers réglages de la suspension avant d’attaquer les trois compétitions européennes qui vont jalonner l’année : 3 courses Ultra4, trois pays (italie, Angleterre et Portugal).
Au passage Nicolas et Landry (responsable des activités off road à Château de Lastours) en ont aussi profité afin de préparer le tracé de la manche française de l’ultra4 qui devrait se dérouler en 2016 sur le même site !
Et je vous promets que les zones et les pistes que j’ai pu voir en avant première, seront un régal pour les futurs participants et le tout, sous un soleil radieux, le pied.
Cela depuis 2006 que Nicolas a ouvert son atelier qui est dédié aux belles mécaniques, on y trouve du tout terrain mais pas que … parfois on aperçoit un châssis d’AC Cobra ou d’autres engins à gros V8 tels que des Mustangs.
En ce qui nous concerne, c’est plutôt la production de prototypes qui va nous intéresser. Vous avez déjà pu voir dans les pages de votre magazine préféré des véhicules de chez Team WSR, notamment le superbe Light Carbon Supercharged.
Après être allé aux Etats unis pour profiter du spectacle du King of the Hammers puis surtout par l’arrivée des compétitions ultra4 en Europe, Nicolas s’était construit un précédent véhicule. Il a participé à toutes les courses de la saison précédente (2014) et a décidé de partir sur un nouveau projet, moins haut, plus stable, avec une suspension améliorée et surtout un moteur arrière. En gros, l’idée est de profiter de son expérience accumulée pour courir sur un engin plus affûté.
Le châssis cage tubulaire
La cage numérotée 5 est en tube de 42 mm sur les parties les plus sollicitées et 38 mm sur le reste. L’acier choisi est TU37B (acier étiré à froid), il faudra compter plus de 65 m de tubes pour finaliser le châssis. Les soudures sont faites au MIG (depuis le N°6, Nicolas est passé au TIG).
Le défi était de rabaisser l’engin au maximum afin d’avoir un centre de gravité amélioré, ce qui permet plus de stabilité à la fois sur les pistes roulantes mais aussi dans les parties de rock crawling. La position arrière du moteur a aussi permis de dégager complètement la vue sur l’avant. Le moteur a été rabaissé de près de 22 cm et l’assise des pilotes quant à elle est à -18 cm, ceci en gardant malgré tout une garde au sol importante, puisque ce N°5 dispose de 50 cm, pas mal non ?
Cette configuration ne change rien à la répartition des masses par rapport à l’ancien proto, on est toujours à 50 / 50 entre l’avant et l’arrière, mais le confort de pilotage est grandement amélioré.
Au final l’engin fait 3962 mm de longueur, 1480 mm de largeur pour une hauteur de 1850 mm. L’empattement est de 2845 mm et les voies de 2100 le tout pour un poids très raisonnable de 1560 kg.
Tous les éléments de carrosserie sont fixés avec des attaches 1/4 de tour DZUS, ce qui permet un accès rapide pour des interventions.
moteur et boîtes
Nicolas est un fan de moteurs rover et comme il disposait de bloc et de pièces détachées, c’est un V8 4l qu’il a installé en position arrière. Evidemment il est équilibré (par rectif 2000) et optimisé : conduits de culasses alignés, échappement sur mesure, admission d’air via un papillon de Mustang de 80 mm de diamètre. L’ECU d’origine a été remplacé par un boîtier SYBELE. L’engin développe 245 ch pour un couple de 345 Nm. Cela n’est pas énorme quand on voit certains autres concurrents mais pour le moment le brave V8 fera l’affaire, Nicolas compte sur son coup de volant pour pouvoir faire la différence. Mais sachez que son futur projet est déjà en cours de réflexion, et que le moteur pressenti sera un GM small-block Corvette LS3 de 600 ch ….
pour les boîtes on est aussi sur du Rover avec une boîte auto ZF4HP22 modifiée avec des éléments de 4HP24 (plus costaud), une plus grosse pompe à huile et un convertisseur de couple gros modèle. Le transfert est un LT230 avec un croisillon de différentiel Ashcroft renforcé.
Le refroidissement est confié à un radiateur à gros faisceaux qui dipose de deux ventilos Spal de 380 mm de diamètre. Et pour alimenter le bouilleur, on a un réservoit ATL de 80l.
Les ponts Spidertrax et la suspension Fox
Pour résister aux épreuves, il faut des ponts très solides, Nicolas a choisi des Spidertrax 9″ (9″ correspond à la taille de la couronne intérieure), c’est normal car il distribue ces produits. Quand on commande une paire de ponts chez Spidertrax, on reçoit les éléments soudés, d’un côté le nez de pont, puis deux tubes latéraux que vous pouvez ensuite couper et ajuster suivant votre configuration (nez de pont central ou latéral, bref vous coupez où bon vous semble pour les mettre aux bonnes cotes. Ensuite vous faites faire les demi-arbres sur mesure à la bonne dimension, il faudra encore un peu de travail pour finaliser l’ensemble. En créant les points d’ancrage pour les tirants en aluminium faits maison et les suspensions, puis enfin en ajoutant les pivots pour la direction qui est ici en high steering, comme partout sur ce type d’engins. Nicolas a aussi ajouté deux blocages de différentiel ARB. les joints homocinétiques sont en 300 m et de marque CTM. La direction est classiquement confiée à une pompe et un vérin PSC, là encore la pose se fait sur mesure et il faut créer la fixation.
Deux barres stab, Antirock Currie du plus gros modèle disponible ont été installées sur les ponts.
Pour la partie suspension, on trouve pour chaque roue deux amortisseurs FOX, un coil over et un bypass, mais il envisage une solution mono amortisseur dans l’avenir, affaire à suivre.
Le coil over est un amortisseur logé au milieu de deux ressorts. On peut régler l’assise du véhicule en vissant plus ou moins une bague située à l’extrémité du filetage. Les ressorts sont tarés en fonction des masses suspendues du véhicule, donc si l’on veut changer la raideur, il faut de nouveaux ressorts. le second amortisseur est lui un bypass, c’est à dire qu’il est doté de trois voies, trois réglages qui permettent de varier la compression à basse vitesse, la compression à haute vitesse et la détente. Le réglage se fait par les tubes que l’on aperçoit autour du corps de l’amortisseur. Le fonctionnement est simple, on fait passer plus ou moins d’huile dans la dérivation, ce qui modifie le comportement de l’amortisseur. la où cela se complique, c’est de savoir les régler,mais au vu des roulages de l’ultra4 de Nicolas, il a réussi à trouver le bon setup.
L’intérieur et les équipements
En compétition, on ne peut pas prendre de risque ou tout au moins il faut les limiter au maximum. Alors pour assurer pilote et copilote, deux baquets homologués sont installés, de marque Atech racing, ils sont complétés par des harnais Sparco 6 points. Le casque lui est tout aussi important, ici il est relié à un système de filtration d’air (n’oubliez pas qu’il n’y a pas de pare-brises et que la poussière est souvent omniprésente). Dernier point de sécurité avec le système Hans Stand 21 qui permet d’éviter à la tête et au cou de trop amples mouvements, et d’éviter le coup du lapin. Une sorte de harnais est fixé sur les épaules et est relié au casque via des sangles. Avec ce modèle de Hans conçu au départ pour les pilotes du trophée Andros qui ont besoin de tourner la tête pour prendre les virages, il est possible de ne plus tourner la tête, et surtout ce système est indispensable en cas de gros crash.
Côté instrumentation le proto dispose d’un dashboard race technology dash 2 pro qui permet d’avoir un seul instrument pour visualiser de nombreux paramètres, de régler des alertes personnalisées, par exemple sur les températures ou les pressions. Il est relié au boîtier ECu Sybele. Différentes sondes vont capter les informations et les remonter au dashboard :
température
admission
EGT
eau
huile de direction
huile moteur
huile de boîte
Pression
essence
freins
huile moteur
sonde lambda
régime moteur
voltmètre
vitesse engagée
vitesse
compte tour
odomètre
etc
on trouve aussi un large panneau avec des interrupteurs qui commandent tous les accessoires. Le levier bleu sert pour le frein à main.
L’éclairage est confié à des Leds Vision X qui ont fait leurs preuves sur beaucoup de compétitions et sont réputées pour leur fiabilité et leur robustesse.
Un treuil Warn 8274 modifié Gigglepin est installé à l’avant. moteur 9.5XP, kit de pignons renforcés gigglepin, démultiplication 20% plus rapide et relais allbright !
Pneumatiques
Evidemment on trouve des Maxxis Trepador en 40 pouces, cette taille réservée à la compétition est uniquement disponible avec une gomme tendre, aussi appelée sticky. ils sont montés sur des jantes raceline beadlock en 9.5×17. un berceau a été spécialement conçu à l’arrière du véhicule pour recevoir une roue de secours. notez que l’engin, afin de gagner du poids, ne dispose pas de hilift, Nicolas, si besoin est, utilisera le treuil pour se fixer sur un point haut afin de lever une roue s’il venait à crever.
En voilà fini sur la description
Alors comment il roule cet engin ?
Nous avons pu tester l’Ultra4 sur tous les types de pistes et de zones sur le domaine du château de Lastours. piste rapide, saut, pistes en caillasse, montée dans les rochers .. et que dire sinon que les capacités de l’engin dépasseraient le niveau de pilotage de la plupart d’entre nous. Vous en voulez des preuves alors regardez donc ces photos que j’ai eu le plaisir de faire 🙂
