Unimog 411

Unimog 411

Unimog 411

 Le meilleur ami de l’homme

UNIMOG, Universal Motor Gerät alias « machine motorisée à application universelle ». Un nom conceptuel au premier degré qui depuis fin 1946, date de production du premier véhicule test, est synonyme de travailleur infatigable aux multiples fonctions. Une race de percherons nés en Allemagne sur une planète en ruine qui se réveille après un cauchemar de 7 ans. Nous avons déniché pour vous ce mois- ci un digne représentant de la lignée Unimog ; Le 411, une légende qui porte fièrement l’étoile Daimler Benz depuis l’automne 1950…

Attention conduite agricole…

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Cours d’histoire… A vos manuels.

Au chapitre deuxième guerre mondiale de votre livre d’histoire, l’année 1945 marque la fin d’une guerre qui laisse les économies des « vainqueurs » comme celle des « vaincus » au tapis. La Jeep américaine, véhicule « à tout faire » en temps de guerre se révèle avoir la même utilité en temps de paix dans les campagnes où la main d’œuvre manque. La Jeep devient ainsi le modèle à égaler, si ce n’est à dépasser. Ainsi en Angleterre chez Rover, les frères Spencer et Maurice Wilks inventent en 1948 le « Land » Rover copié (le mot fera plaisir aux « Jeepers ») sur la Willys de Maurice. Au Japon, Monsieur Kiichiro Toyoda (oui, avec un D) invente en 1951 le BJ 85 (le J signifiant Jeep, bien sur).

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Enfin en Allemagne, Albert Friedrich ingénieur motoriste en aéronautique pour Daimler Benz rassemble une équipe d’ingénieurs dans le but de concevoir et développer un tracteur-outil-utilitaire-compacte, destiné à une large variété d’emplois aussi bien dans les forêts, les champs, les fermes que dans les villes en reconstruction.

Le résultat

Dès le printemps 1947 est présenté un petit tracteur, haut sur pattes à 4 roues motrices habillé d’une cabine 2 places décapotable au pare brise rabattable et au plateau arrière à ridelles en bois. Succès immédiat pour les modèles 401 et 402 dont 600 environ construits à l’usine Boehringer seront mis en service. Ils serviront de test grandeur nature car dès 1950, les demandes clients, civils et militaires explosent, elles imposent clairement plus de puissance et plus d’espace utile. Albert Friedrich ayant déjà obtenu l’un des rares « production order » (autorisation de produire) de la part des Américains se rapproche inévitablement face à cette demande de Daimler Benz afin de planifier dès 1951 une production en grande série qui s’établira à l’usine de Gaggenau. Haut lieu de la production de poids lourds Daimler Benz (encore aujourd’hui). Daimler Benz mettra dans la corbeille en plus de ses capacités de développements et de productions son nouveau moteur diesel 4 cylindres l’increvable et inusable OM 636.

 La bâche Jung, une référence de qualité, car Jean marie Jung, le propriétaire de notre 411, est le fournisseur officiel d’Unimog Allemagne.

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Le 411 bénéficie ainsi de ce que l’on pourrait nommer les premiers standards Unimog, dont la plupart des spécifications resteront inchangées jusque dans les années 1970. Notre modèle de 1959 dénommé le 411/119, Châssis long «ouvert » (Capote) à partir de 195l, lorsque son moteur OM 636 gagnera 7 CH en passant de 25 à 32 ch. Un châssis long, 2120 mm d’empattement par rapport au châssis court de 1720 mm. La largeur de la voie est de 1290 mm un choix qui permet de rouler avec 2 rangées de pommes de terre entre les roues ! Ca c’est de l’historique, mais vrai.

Conception fin 1948…Quoi de plus robuste depuis ?...Avec 38 cm sous les nez de ponts, pas d’hésitation face au gros rocher en travers de la piste, là bas…

L’Unimog bénéficie ainsi de tous les progrès techniques issus de la guerre tout terrain, 4 roues motrices, blocages de différentiel avant et arrière, ponts portiques avec 380 mm de garde au sol, sur un châssis échelle robuste. Les angles d’attaque, ventral et de sortie sont sans aucun doute hors norme.

Les suspensions bénéficie de 4 ressorts hélicoïdaux couplés à 4 amortisseurs hydrauliques, un certain confort par rapport aux lames de ressorts.
Le freinage, puissant est produit par 4 tambours. Le freinage Hydraulique de base est (en option) agrémenté d’un système de freinage pneumatique de remorque. Une seconde installation Hydraulique permet, si l’Unimog en est équipé, d’actionner le levage du plateau par vérin télescopique à 4 éléments.

La direction à vis sans fin classique deviendra vite, semi assisté (en option) par le montage d’un servo-direction FZ.

Ce nouveau concept de « tracteur » colle aux besoins de l’époque, les 4 pneus de même taille sont un exemple de la préoccupation de cette période encore rationnée. Une seule dimension de pneus avant/arrière autorise une seule roue de secours et une fabrication à coup limitée.

On remarquera le sens de montage des pneus inversé. Ceci permet une meilleur tenue de cap sur route et une usure réduite pour cette monte agricole qui tiens pourtant bien « le pavé »…à 50 km/h. Des 10-18/ 10.5-18 de la marque Rigdon.

Il en est de même pour les ponts avant et arrière et leurs composants totalement identiques. Nous retrouvons ces contraintes dues au rationnement chez Land Rover qui utilise l’alu recyclé des avions pour ses carrosseries et la couleur « light green » des premières séries provenait des stocks de peinture militaire pour intérieur d’avions.

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à l’arrière, la totale, le treuil 3,5 Tonnes et ses 70 mètres de câbles de 11mm de diamètre. La prise de force et l’ancrage de remorque et la prise de frein de remorque.

A l’usage les agriculteurs ne pourront plus se passer de ce tracteur si attachant devenu le compagnon indispensable :

Ses prises de force avant/arrière et centrales permettent d’entraîner tout le matériel agricole nécessaire avec une puissance développé de 32 ch en sortie d’arbre à un régime de rotation de 543 tours/ minutes.

Son treuil mécanique 3,5 tonnes sur un brin remplace les bras manquants avec jusqu’à 70 m de câble en 11mm de diamètre ;

Sa boîte de vitesse a 6 rapports (dont les 2 premiers très courts utilisables en marche arrière) permettent de livrer les (fameuses) patates à 50 Km/h… Un vrai tracteur SUV pour l’époque. La boîte synchronisée deviendra même un standard à partir de 1959. Une première dans le monde agricole !

Notons au passage que la boîte de transfert n’existe pas ou plus justement qu’elle est intégrée à la boîte de vitesse. Les blocages de différentiels s’effectuent exclusivement sur les ponts par un système hydraulique. Les arbres de transmissions quant à eux travaillent dans des carters.

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Moteur tous usages

Comme l’Unimog, le moteur OM 636 est un tous usages d’après guerre, un mariage heureux. Ce « moulin » à tout faire sera utilisé sur la gamme Unimog pendant des décennies. La diffusion mondiale de la marque le rendra du même coup universel. Il sera amélioré, adapté au fil des ans ; il se retrouvera ainsi installé en fond de cale dans sa version marine sur bons nombres de yachts, en plein désert comme générateur électrique et pompe à eau, équipera bons nombres de berlines utilitaires et tracteurs, fabriqué sous licence en Espagne, il sera monté par Renault, Volvo et Nanni diesel en Italie. Une carrière sans faute pour se moteur qui se voulait être un outil économique. En ce début de 21 ème siècle, il est encore utilisé pour les unités de réfrigération de camions frigorifiques.

Le moteur OM 636 dans son environnement. Autant dire que l’autoradio est inutile, à 2550 tours/minutes on ne s’entend plus

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Le réservoir de 60 litres parait exposé au chocs, mais à plus de 70 centimètres du sol, il est à l’abri. On remarquera le petit pré filtre sur la droite.

Sur notre 411, le nom de code de ce moteur était OM 636 / VI-U dans sa version 636.914, un 4 cylindres diesel de 1767 cm3 à injections indirectes développant 30 CH à 2550 tours minute. Ce moteur travaille en position verticale, il est en fonte d’acier, pistons alu. vilebrequin à 3 paliers. Il fournira entre 25 et 42 ch à une vitesse de 2500 Tr/mn, limité par un régulateur pneumatique placé dans la pompe à injection.

Il est refroidie par eau grâce à un système surdimensionné et outre un système de lubrification moteur classique par pompe à huile entraîné par l’arbre à came dont la pression est limitée à 8 bar par une soupape, la pompe à eau et la pompe d’injection ont leurs propres systèmes de lubrifications séparés. Une sécurité de taille.

Sa longévité ?…De l’éternel ! Avec bien sur la possibilité de refaire un moteur fatigué jusqu’à un alésage de 77 mm grâce à des pistons disponible en 5 dimensions différentes. Il est évidement encore possible de nos jours de refaire un bloc au standard d’origine .Le moteur de toute une vie…Qu’en sera-t-il du moteur d’un Vito dans cinquante ans ? Passons. Pré chauffage, embarquement immédiat…

En longue…

Installé dans le siège d’origine, il vous vient tout de suite à l’esprit l’expression chère aux routiers… « Se mettre au cerceau… » la taille, la section du volant et sa position déroute. Quand au levier de vitesse (le bon ! On a tiré à la courte paille…), il doit être l’ancêtre de celui du J7 Peugeot, 80 cm au moins et il vous arrive presque à la hauteur de l’épaule, un coup de main à prendre…On s’y fait comme toujours, non sans quelques grincements lors du passage des rapports. Le moteur tourne rond comme un bon vieux diesel, présent dans la cabine. Les deux premiers rapports sont très court et on ne dépasse pas les 7 km/h, puis on enchaîne jusqu’en 6éme avec une étonnante facilité pour atteindre le cap des 50 Km/h, la vitesse maxi.

Un poste de pilotage (oui, ça se pilote !) entièrement restauré!

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Une certaine raideur semble faire partie du comportement routier de notre petit 411, on arrive tout de même à se détendre au bout de quelques kilomètres, n’ayant plus à gérer le levier de vitesse. On se prend au jeu et l’on maîtrise assez vite cet empattement court, la hauteur, aidé en cela par le « grip » efficace des pneus aux dessins pourtant agricole. Le truc, c’est de monter les pneus du train avant en sens inverse de celui de l’arrière.

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Nous savions bien que nous n’irions pas tester notre Unimog sur l’autoroute, et le comportement routier, loin d’être dangereux, demande une certaine vigilance comme tout les véhicules tout terrain d’après guerre. Leur raison d’être était avant tout utilitaire et passe partout….Tiens, puisque l’on en parle.

En courte…

Le premier chemin, dans la forêt, un fossé profond nous barre le passage, on tire (à la courte paille…) le levier 4×2-4×4 pour se retrouver en 4 roues motrices, sans blocages. Première courte engagé…Et hop, un Tank ! l’Unimog, pique droit du nez, pratiquement à la verticale…Ouf, les roues arrières s’engagent, on remonte à la surface pour atteindre l’autre bord du fossé. Pas une «  touchette », pas une roue n’a patiné, il est passé sans efforts, il est vraiment fait pour ça. Allez, de toute façon devant les passages les plus difficiles, on à pas le choix, sur un Unimog, quand vous bloquez les différentiels vous ne pouvez plus braquer…C’est donc tout droit !
On repasse en longue, parce que les courtes sont vraiment courtes, pour se lancer dans quelques savant croisement de ponts histoire de mettre notre 411 en difficulté…Pensez donc, on a essayé dans tout les sens, impossible de le prendre en défaut, tout au couple, impossible à faire caler ce « moulin ». Pourtant on ne peut pas dire que ça « croise » vraiment, les débattements sont faibles. Mais l’empattement court et les ponts portiques suffisent pour enchaîner obstacles sur obstacles sans soucis, excepter, celui de savoir ou l’on va ! Incroyable cinquantenaire…

 Un accessoire fort utile fixé sur les jantes avant. Celui-ci rend l’accès à la cabine plus aisé.

Après ce bon moment, nous rentrons à travers les champs, convaincu et plein d’admiration pour ce « Mog », lorsque Jean Marie Jung son propriétaire qui à repris le volant car il connaît des raccourcis, accélère un peu l’allure, nous avons juste le temps de nous agripper, de nous caler les pieds. Il était temps, l’un de nos « collaborateur-testeur » manquera de peu l’éjection par-dessus la ridelle arrière…A l’avant ce n’est pas mieux, votre tête, rencontrera obligatoirement un arceau de la bâche quelques soit le nombre de vos points d’ancrages !

Pas besoin de stage commando dans les armées équipées d’Unimog, trois semaines de manœuvres là-dedans suffisait à prouver que vous étiez un « dur de dur ». Plus sérieusement, la raideur pressentit sur route, la faiblesse du débattement et l’empattement court révèlent ici sur piste roulante, le gros défaut « confort » de cette engin fabuleux…On ne peut pas tout avoir. Un petit bout de route à 40 km/h mets fin à notre essais de ce « « tracteur » et ce coup ci, on a réussit à passer la sixième sans que ça craque.

Ne s’use pas si l’on s’en sert…

Nous rentrerons de cet essais quelques peu « moulu », trouvant à notre Land Rover Defender des airs de Pullman…C’est vous dire ! Mais, sans conteste en tant que mordus de tout les « vrais » 4×4 utilitaires, on ne peut que fondre devant ce « p’tit bûcheron », du costaud attachant qui à défaut de s’user quand on s’en sert…Usera l’homme. Un standard de l’époque semble t’il, Willys, BJ, Land Rover, Unimog étaient les compagnons de la reconstruction du monde d’après guerre sous toutes les latitudes. Ils feront des miracles.

L’évolution des standards Tout terrain divergera selon les marques et leurs philosophies. Face à un marché actuel très différent, on ne peut se tromper en affirmant que seul Unimog est resté dans la voie de « l’utilitaire tout terrain » en conservant son identité : Universal motor gerät ». Mais quel chemin parcouru depuis notre 411, comparé au dernier né, le U 500 poussé à 400ch qui courait le dernier rallye de Tunisie….Cabine en composite, poste de pilotage « Vario pilot » qui permet en quelques secondes de conduire assis à droite où à gauche.

Collector

L’Unimog, comme ses concurrents de l’époque à ses fans, en Angleterre, aux Etats-Unis, en France et bien sur en Allemagne où se trouve le plus grand club fort de 5000 membres actifs. Il a aussi son magazine, Unimog Helt’l et son site internet www.unimog-club-gaggenau.de. Bon anniversaire, 55 ans, longue vie aux « Mog ».

DONNEES TECHNIQUES

MECANIQUE

Type moteur : OM 636/ VI-U, 4 cylindres diesel en ligne à injection indirecte (chambres de précombustion), conception Daymler Benz 1951.

 Cylindrée : 1767 cm3

 Ordre d’allumage : 1-3-4-2

 Alésage/course : 75x100mm (Jusqu’à 77×100 mm)

 Taux de compression 19 :1

 Puissance : 32 ch à 2550 tours/ minute ( de 25 à 42 ch suivant la pompe à injection montée)

 Pompe à injection : Bosh PES 4A 50 B 140

 Injecteurs : TDZ

 Electricité : 12V, 130W, 105 Ha

 Consommation moyenne : 10 Litres aux 100km

 Boite de vitesse : 6 rapports (dont 2 très court utilisable en marche arrière)

 Transmissions : 4×2, 4×4, blocages de différentiels sur pont avant et arrière.

 Vitesse maxi : 53 km/h

 Réservoir : 60 Litres.

STRUCTURE

 Châssis échelle en profilé U à 5 traverses.

 Carrosserie : Cabine acier et plateau arrière bois.

LIAISON AU SOL

 Avant et arrière : Ponts rigides à portiques, tirants de ponts, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques.

 Voie : 1290 mm.

 Garde au sol : 380 mm sous les différentiels, 460 mm sous les essieux.

 Freins : avant arrière à tambours, frein à main sur tambours arrières.

 Jantes : 9X 18, jumelage possible.

 Pneumatiques : 10.5 X18 Rigdon.

DIMENSIONS

 Chassis court 411/118 long 411/ 119 (baché), 120 (tolé)

 Empattement 1720 mm 2120 mm

 Voie 1290 mm 1290 mm

 Voie roues jumelées1538 mm 1538 mm

 Rayon de braquage 3,80 m 4,55 m

 Longueur x largeur plateau 1475×1500 mm 1875×1500 mm

 Surface utile 2,2 m2 2,8 m2

 Hauteur des ridelles 360 mm 360 mm

 Poids à vide 1795 Kg 1895 Kg (1940 Kg)

 Charge utile 1000 Kg 1200 Kg

 PTc 3200 Kg 3500 Kg

 Dimensions Lxlxh 357x163x210 cm 386×183,5×214 cm

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COMMENTS

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    Unimog 411
    Vraiment une superbe restauration qu’est ce 411 !
    Un petit discret mais si vaillant !!!

    Rien ne l’arrête et au travail une bête aux multiples tâches !

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    Daniel19 6 ans

    Unimog 411
    Encore une fois je me suis régalé à la lecture de ce texte, sur un engin merveilleux, et comme il est dit si attachant. J’ai presque terminé la restauration du mien un 4111119 de 1964, il a fait ses premiers tours de roues voici peu de temps, je vais avec ce véhicule d’agéables surprises en agréables surprises, tout est merveilleusement et si intelligemment bien pensé pour son époque. Je souhaite à bon nombre de lecteurs de gouter au plaisir d’un tel engin.

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    Unimog 411
    Bonsoir, je possède un 411-119 de 1961 et je recherche une culasse. Pourriez-vous m’aider

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    Unimog 411
    je dispose d’un unimog 2010 de 1952 19000 km de l’armée suisse en exellent état
    je cherche des filtres air huile et mazout et après une dixaine d’année de repos il passera sur la route comme ancètre , un bonheur
    je vais lui remettre sa peinture d’origine et pour la forme ,il n’a ps encore l’étoile mercedes . Avez-vous une idée de sa valeur ???

    a vous lire
    belgique bastogne lacasse jm
    0032496256021 jmlacasse@outlook.fr

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    Unimog 411
    J ai un unimog 411 de 1951,je voudrais savoir quelle huile moteur je dois mettre.

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    thierry 5 ans

    Unimog 411
    est ce que il y a un graisseur aux roues arriere du 411 et ou et t’il ( il y a plusieur écrous merci par avance

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    Unimog 411
    je restore un unimog 411 de 1967 j ai un probleme de chauffe et je n ai plus de parre brise si vous aviez une adresse pour les pièces merci supert la restauration

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    jeandeleaz 5 ans

    Unimog 411
    j’aimerai savoir ou l’on peu acheté une capote neuf pour un 411
    cordialement jean

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    Unimog 411
    j’ai un probleme avec mon unimog de 1965 il a seulement 7500 km et500 heures .le levier du crabot et blocage du diferenciel hydraulique est bloque comment le purger merci de me conseiller.je l’utilise 3 heures par jour pour transporter des materiaux en montagne.restauration d’une ferme isolee

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    Unimog 411
    on me dit qu’il n’y a pas de cote reparation sur un om 636 alors que mes pistons ont un diametre de 75mm et que je trouve sur internet des pistons de 76.5mm alors possible ou pas d’aleser le bloc moteur à une cote superieure
    si oui à quelle cote?
    Merci

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    Unimog 411
    on me dit qu’il n’y a pas de cote reparation sur un om 636 alors que mes pistons ont un diametre de 75mm et que je trouve sur internet des pistons de 76.5mm alors possible ou pas d’aleser le bloc moteur à une cote superieure
    si oui à quelle cote?
    Merci

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    Unimog 411
    bonjour

    a l’interieur du porte filtre a droite sur la photo se trouve le filtre en plastique que l’on dévisse et nettoye, il est emballé dans un genre de papier, ou trouver a votre avis ces petits papiers qui filtre?? merci, j’ai ce moteur sur mon bateau mais a part nettoyé le filtre plastique je n’arrive pas a trouver le papier ou….. qui l’enrobe et qui permet de filtrer plus. amicalement.

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    Unimog 411
    salut

    il est bien biffer cet engin mais pour le champs je preferele mien ùmalgré qu il lui
    manque la prise de force avant il manque aussi le double embrayage .

    darch vech all

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    Unimog 411
    Premier unimog Boeringer: 70200; le second: 2010, suivi du 401 et 402, puis du 411 sur cette gamme !le montage inversé des pneus a surtout pour utilité, surtout en montagne, de faire travailler les pneus avant dans les descentes et donc en retenue ( frein moteur ou freinstout court,) dans le bon sens à savoir le vidage des crans, puisque le transfert des masses porte le poids à l’avant puisqu’il est plus bas. A la montée, l’arrière qui est plus chargé et propulse la charge, le dessin des pneus se vide en travaillant !

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    Unimog 411
    bonjour
    superbe restauration
    je possede un unimog 411 entiérement revu et il me rends beaucoup de service
    cependant je recherche un treuil mecanique avant ou arriere ,pouvez vous m’aider à trouver celà
    merçi bonne journée

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