Le Defender 90 V8 est-il une bonne base pour se préparer un 4×4 de classe stock pour l’Ultra4 ? C’est ce que nous allons essayer de voir avec ce Def qui sort de 3 mois de préparations chez Nicolas Montador de WSR
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Avant tout, on peut se poser la question du pourquoi du comment faire un classe stock alors que Nicolas roule en catégorie Unlimited en Ultra4.
Sa réponse est simple : « beaucoup de passionnés de 4×4 ont tendance à croire que pour venir rouler sur l’Ultra4, il faut un avion de chasse qui coûte très cher. Je voulais démontrer que l’on peut venir se faire plaisir à moindre coût ».
Pour ceux qui ne le connaissent pas, Nicolas Montador est le boss de WSR qui conçoit et prépare des 4×4 mais surtout des véhicules de compétition. Lui-même participe depuis le début au championnat Ultra4 en Europe.
L’idée de construire un véhicule en classe stock lui trottait dans la tête depuis un certain temps et cette année c’est devenu une réalité. C’est aussi une manière pour lui de valoriser son savoir-faire mais aussi de démontrer que son atelier peut proposer des véhicules performants à un tarif plus abordable qu’un Unlimited et en plus l’inscription est moins chère (un peu moins de 400 €).
Et, question valorisation, on peut dire que c’est déjà réussi au niveau du look, jugez en par vous -mêmes ! Avec sa livrée blanche et orange et son arceau apparent, ça pète
La classe Stock en Ultra4
Personnellement, je pense que cette catégorie de véhicule est sous représentée alors qu’elle permettrait à beaucoup de venir rouler en compétition sans se ruiner ni ruiner sa caisse. En général, les parcours pour les classes stock évitent les zones les plus cassantes, le 4x4x est ainsi mieux préservé. C’est aussi l’occasion de participer à une vraie course et de se faire plaisir selon ses moyens, en plus l’engagement est moins cher !
Quelles sont les spécifications de la classe Stock ?
L’esprit de la classe stock, c’est de pouvoir rouler avec un 4×4 de série.
Un arceau avec au minimum 6 points de fixation est nécessaire, le diamètre des tubes recommandé est fonction du poids du véhicule (jusque 1600 kg :1.5” x .120” / 1600 – 2200 kg 1.75” x .120” / au delà de 2200 kg 2” x .120” – rappel un pouce » = 25,4 mm )
Il vous faudra aussi des sièges baquets homologués ainsi que des harnais 5 points homologués, un casque homologué, un système Hans ou similaire et enfin une combinaison ignifugée homologuée elle-aussi ! Deux extincteurs, un à l’intérieur et un autre facilement accessible de l’extérieur. Un coupe-circuit général et un pour le treuil si vous en avez un, un klaxon, un kit de premiers secours, un panneau OK et SOS (format A4), un emplacement pour les numéros de course sur fond bleu ciel.
- le 4×4 doit être un véhicule de série (produit au minimum à 1000 unités) et conserver son châssis et la majorité de sa carrosserie, par exemple on n’est pas censé pouvoir faire un trayback
- on peut modifier les portes pour en faire des demi portes ou les remplacer par des tubulaires mais dans tous les cas elles doivent pouvoir s’ouvrir
- on peut modifier les pare-chocs
- les phares d’origine à l’avant doivent être fonctionnels, pour l’arrière faites comme vous voulez mais il faudra monter des feux stops et des veilleuses
- on peut utiliser tout moteur qui a été monté sur une des versions du 4×4 d’origine (le moteur peut cependant avoir une cylindrée supérieure par réalésage ou changement de vilebrequin pour modifier la course), par exemple sur un Defender mettre un V8 Rover qui a été implanté de série sur un modèle de def à la place d’un 300Tdi
- on peut déplacer les radiateurs mais moins de 6″ de sa position d’origine
- la boîte de vitesse doit être un modèle d’origine
- on peut mettre n’importe quelle boîte de transfert
- la direction doit être mécanique et non full hydro, on peut choisir son boîtier de direction, seule limitation il doit être installé à moins de 4″ de sa position d’origine
- pour les ponts, c’est simple, on choisit ceux que l’on veut : pont de Patrol, ponts renforcés ou custom, faites comme bon vous semble
- pour les suspensions, on doit conserver des ressorts si le véhicule de base est à ressorts, les lames s’il était à lames, de même pour le montage en parallèle par combinés ressort amortisseurs
- pour les amortisseurs, on les implante comme on veut mais un seul par roue, diamètre maximale 2.65″ et une course maximale de 14″
- les pneus doivent comporter une mention DOT et doivent être au maximum d’un diamètre de 35″
Si vous souhaitez des renseignements sur l’Ultra4 en Europe : Nicolas 06.07.90.35.72
Le Defender préparé pour la course
Nous sommes en présence d’un Defender préparé par un professionnel avec tout ce que cela sousentend : accessoires performants, finitions de qualité, bref un engin au top. Mais je pense que certains d’entre vous peuvent tout à fait s’inspirer de ce qui a été fait pour attaquer à la maison un projet de ce genre. Il vous sera possible de réduire les coûts, notamment si vous préférez des équipements plus standards.
Nicolas possédait déjà ce Defender et a profité de la préparation pour changer toutes les pièces d’usure et remettre du neuf : freins, filtres, durites, visserie, pompes, alternateur, etc
Motorisation du Defender
Ici, on a un bloc d’origine 4.0l monté sur les Def 50ème anniversaire. Ce moteur V8 a reçu un vilebrequin qui lui permet d’avoir une course augmentée et de passer à 4.6l (notez que la seule différence entre les rover 4.0l et 4.6l c’est ce vilebrequin, ce ne sont pas des moteurs complètement différents).
La gestion électronique se fait par l’intermédiaire d’un ECU Sybele réglé aux petits oignons par un ami de Nicolas : Yannick de chez Access Cars, spécialiste de la programmation moteur. L’échappement a été revu par WSR. l’admission se fait via un filtre conique Green.
La boîte de vitesse est une ZF 4hp22 automatique stage 3 (préparée compétition) et un levier de vitesse Winters custom made in WSR pour pouvoir s’implanter sur une ZF (il faut dire que nos amis ricains n’ont pas ou peu de produits pour les modèles british…) remplace celui d’origine. La boîte de transfert est une LT230. Du traditionnel en fait.
Les durites des fluides ont été passées en raccords aéro et en silicone pour le refroidissement.
A noter que pour la jauge d’huile, il est nécessaire de mettre un petit ressort, ce qui permet d’éviter des fuites en cas de chocs ou de tonneaux. Alors pensez-y si vous souhaitez venir jouer en Ultra4.
Trains roulants et suspensions
Des ponts de Discovery 2 ont été préférés à ceux d’origine car ils sont plus costauds. Le pont avant reçoit un air locker et le différentiel arrière a été soudé afin de faire un spool. Le rapport de pont est en 4.75.
Des coquilles de ponts ont été soudées afin de les préserver des chocs et des bumpstops en polyuréthane limitent les chocs sur les ponts en cas de forte compression.
Côté suspension, on trouve des amortisseurs Fox en 2.5″ avec des bonbonnes séparées et des ressorts terrafirma.
Les tirants arrière ont été réalisés sur mesure et sont montés sur rotules. L’empattement a été rallongé de 3″ pour passer à 96″. Ceux à l’avant sont des tirants de disco 2, recoupés et ressoudés sur la partie arrière de ceux d’origine.
Pour les arbres de transmissions, ils sont faits sur mesure par WSR.
Le boîtier de direction est neuf.
L’arceau du Defender, son aménagement intérieur
L’arceau construit par WSR est extérieur sur la partie avant et intérieur sur la partie arrière. Ne lésinant pas sur la sécurité, Nicolas Montador l’a fait en acier renforcé 25CD4S (vous pouvez cependant le faire vous-même dans un acier standard).
Le pare-chocs avant est de type A bar, et en dessous se trouve un ski de protection.
Les vitres des portières ont été remplacées par des filets de sécurité.
Des feux LED VisionX sont installés à l’arrière et une grande barre sur la partie avant.
L’intérieur est haut de gamme, préparateur professionnel oblige, avec un tableau de bord carbone dans lequel est logé un dashboard électronique AIM qui surveille tous les paramètres moteur fournis par les différentes sondes : pressions, températures, vitesse, compte- tours, etc. Le dashboard permet de gérer des alertes, par exemple si la pression d’huile diminue ou si une température est trop élevée (rien ne vous empêche cependant de garder un tableau de bord et des manomètres d’origine).
Les indispensables sièges baquets sont ici des OMP, les harnais 5 points (obligatoires !!!) proviennent de GT2I.
la porte arrière a été retirée ce qui permet de loger une roue de secours. Dans la benne, on trouve un réservoir compétition ATL protégé par une caisse en aluminium. Celui du Defender d’origine était trop petit pour nourrir le V8.
Et pour finir on a des pneus Toyo OMPT en 285/75r16 montés sur des jantes en tôle afin de rester dans l’esprit stock
combien ça coûte ?
Evidemment cette préparation très professionnelle a un certain coût, il faudra compter aux alentours de 45 000 € TTC si vous souhaitez vous offrir ce véhicule.
Cependant si vous avez déjà un Defender on peut avoir quelque chose d’approchant, si vous le faites vous-même afin d’économiser la main d’oeuvre.
- moteur V8 rover d’occasion : 1200 – 2000 €
- boîte ZF4HP22 d’occasion : 800-1000 €
- arceau 6 points 1500-2000 €
- kit suspension standard renforcé avec sangles à partir de 1000 € pour commencer à avoir quelque chose de qualité et qui devrait vous permettre de finir la course
- 2 baquets neufs homologués 520 € les deux
- harnais 5 points à partir de 110 €
- combinaison + casque + Hans : 800 € environ
Et pour ce qui est de la course, vous découvrirez bientôt mon reportage sur le King Of France 2018 ! En attendant voici quelques images.
